David proti Goliášům: Česká Škoda 130 LR to uměla natřít i slavným monstrům rallye skupiny B

Když se řekne „závodní stotřicítka“, zpravidla si vzpomeneme na legendární Škodu 130 RS, ovšem v historii tovární divize Škoda Motorsport byl i další důležitý soutěžák s podobným jménem. Slavnou éru zběsilých monster skupiny B s přeplňovanými motory a pohony všech kol dodnes obdivuje každý fanoušek rallye, ale málokdo si už uvědomí i méně výkonné stroje nižších tříd, jako byla B/9, v níž se objevil i jeden československý zástupce. Byla to Škoda 130 LR, kterou si dnes připomeneme při příležitosti 125 let od zahájení sportovních aktivit značky.

Škoda 130 LR debutovala necelých deset let po premiéře kultovní Škody 130 RS a její homologace proběhla v závodě AZNP ve Vrchlabí 19. prosince 1984. Součástí nekompromisních předpisů byla nutnost vyrobit minimálně dvousetkusovou sérii, na níž se do továrny přijeli podívat zástupci Mezinárodní automobilové federace (FIA). Novinka přímo navazovala na předcházející „ereso“ s už propadlou homologací, platnou pouze do roku 1983.

Typové označení LR přitom odkazovalo na jednu z nejdůležitějších výhod nového soutěžního vozu, protože znamenalo „Light Rally“. Konstruktéři závodního oddělení Škody tehdy vyvinuli celou řadu inovací, aby nejnovější speciál byl lehčí, rychlejší a lépe ovladatelný než předcházející Škoda 130 RS. Zároveň splnili cíl vytvořit pokračovatele na základech velkosériové modelové řady Škoda 742. Byly to poslední vozy uzavírající dlouhou éru technické koncepce „vše vzadu“.

V době, kdy se svět rallye začal ubírat k moderním pohonům všech kol i výrazně výkonnějším motorům s turbodmychadly, byla Škoda 130 LR atraktivní svou technologickou jednoduchostí. Spolu s Porsche 911 byla na tratích jediným závodním speciálem s motorem uloženým vzadu a pohonem zadních kol a velmi nízká pohotovostní hmotnost pouhých 730 kilogramů významně kompenzovala nijak závratně vysoký výkon.

Škoda při vývoji vsadila na osvědčené lehké materiály. Kapoty a dveře vyrobila z hliníkových slitin, boční okna a později i zadní sklo byly z plexiskla Macrolon a z původní produkční škodovky odstranila vše, co nebylo potřeba. Pro zajištění bezpečnosti pro posádku přitom sáhla po duralovém ochranném rámu Heigo. Karoserie byla vylepšena také účinnějším chlazením díky dalším odvětrávacím průduchům motorového prostoru.

Ve srovnání s výchozím vozem se také lišilo zavěšení kol nebo brzdový systém. Pro lepší ovladatelnost dostala Škoda 130 LR novou zadní nápravu s upravenou kinematikou, s níž umožňovala nastavení světlé výšky a montáž stabilizátoru, přičemž evolucí prošlo i přední zavěšení se zesílenými rameny. Podvozek soutěžní škodovky měl vinuté pružiny pro všechna kola a jezdci měli možnost výběru z hned několika sad s různou tuhostí – ze dvou předních a tří zadních verzí se dělaly různé kombinace podle typu soutěže.

Technici přitom vozu zachovali původní hřebenové řízení, v zájmu lepší agility a celkové ovladatelnosti však použili rychlejší převod. Zásadní změny se odehrály i v oblasti brzd, protože přední kotouče byly ventilované a nově se kotoučové brzdy objevily i na zadní nápravě. Nechyběla ani hydraulická ruční brzda pro zablokování zadních kol při uvedení vozu do smyku, nebo možnost seřízení poměru účinku předních a zadních brzd pomocí dvou brzdových válců místo standardního jednoho.

A konečně se dostáváme k tomu nejdůležitějšímu. Základem techniky Škody 130 LR byl čtyřválcový motor se zdvihovým objemem 1,3 litru s novou osmikanálovou hliníkovou hlavou válců, která vycházela z vývoje jednotky pro chystanou Škodu Favorit. Výsledný výkon motoru se dvěma dvojitými karburátory Weber byl 96 kW (130 k) a putoval výhradně na zadní kola skrze pětistupňovou manuální převodovku a samosvorný diferenciál.

Škoda 130 LR začala závodit v roce 1985, když k prvnímu ostrému startu došlo během Rallye Valašská zima, kde okamžitě obsadila první tři místa v soutěži s posádkami Křeček – Motl, Haugland – Bohlin a Kvaizar – Janeček. Díky tomu měla našlápnuto k velkým úspěchům a k těm historicky nejdůležitějším patřilo šesté místo absolutně posádky Křeček – Motl na soutěži mistrovství světa Sanremo 1986 a absolutní vítězství rakouské posádky Kalnay – Tazreiter v soutěži mistrovství Evropy Marlboro Günaydin Turkish Rally ve stejném roce.

Malá česká škodovka zvládla překonat i výrazně slavnější, silnější a rychlejší plnotučná monstra skupiny B, jako byla Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, MG Metro 6R4, Renault 5 Turbo a spousta dalších ikonických aut. Pozdější fatální nehody během různých podniků však znamenaly, že ještě ve stejném roce došlo k rozhodnutí FIA o zákazu skupiny B v mistrovství světa, což ukončilo mezinárodní závodní kariéru Škody 130 LR. V dalších dvou letech startovala pouze v národních soutěžích a tehdejším Poháru míru a přátelství.

A jak na Škodu 130 LR vzpomínaly tehdejší posádky? „Auto se velmi dobře ovládalo, řízení bylo příjemné a jednoduché. Velkým krokem kupředu byla optimalizace podvozku ve spolupráci se SACHS Motorsport. Jízdní vlastnosti „elera“ se hodně posunuly. Vůz vynikal hlavně v jízdě na nezpevněném povrchu,“ řekl k soutěžáku John Haugland, norský jezdec, který strávil téměř celou svou závodní kariéru za volanty škodovek.

„Hliníkový motor, projektovaný pro favorita, v té době nikdo neznal. A nebyla k němu velká důvěra. Tehdejší mechanici a technici motorsportu jezdili do Týnce nad Sázavou, kde se lily první hlavy, a pomohli narodit první sérii motorů. Sport hodně pomohl při vývoji sériového auta,“ vzpomínal Jiří Kotek, jeden z nejlepších českých navigátorů své éry a tehdejší vedoucí soutěžního oddělení Škoda.

Škoda 130 LR se nakonec zapsala do historie automobilky také jako poslední soutěžní vůz pro rallye s pohonem zadních kol. Koncem osmdesátých let totiž do výroby vstoupil nový hatchback Škoda Favorit s motorem vpředu napříč a další vývoj závodních aut se soustředil na využití jeho pohonu předních kol.

Dodnes bohužel přežilo jen málo originálních kusů Škody 130 LR. Škoda přitom vyrobila 200 homologačních vozů, 20 závodních aut pro tovární tým a později vznikl také blíže neurčený počet vozů upravených na specifikaci 130 LR. V současnosti jsou originální vozy vysoce ceněné mezi sběrateli, mění majitele pouze výjimečně a když už, tak za spoustu peněz.