Jako ojetiny jsou lepší než Volkswagen Passat a nestojí o moc více. Hledejte tyto dva modely

Mondeo třetí generace, nesoucí kódové označení MK4, vydrželo na evropském trhu dlouhých sedm let. Aby tento model střední třídy dokázal držet krok s nejlepšími ve třídě, musel prodělat několik faceliftů a modernizací.

Třetí generace Mondea měla za úkol nahradit nejen populární hranatou druhou generaci, ale také velké Scorpio, které nedostalo nástupce. Karoserii proto nechybí na délku moc do pěti metrů a rozvor náprav činí bez patnácti centimetrů tři metry. Díky tomu si nemusejí cestující stěžovat na nedostatečně prostornou kabinu.

Sedadla mají příjemně dlouhé sedáky a opěradla poskytují tělu velmi slušnou oporu. Za dobrou je možné považovat ergonomii i zpracování interiéru. Nejvíce zavazadel převezete tradičně v karosářské verzi kombi, která pojme 494 až 554 litrů objemu (podle řešení rezervního kola). Sedan spolkne 493 až 550 litrů a liftback o 10 litrů méně.

Jízdní vlastnosti třetí generace znamenaly oproti hravému předchůdci značný obrat. Fordu se podařilo vytvořit ideální kombinaci komfortu a příkladného jízdního projevu (zůstalo skvělé držení stopy a výtečná stabilita). Zmizela ovšem hravost, obratnost a jistá lehkost. Díky delšímu rozvoru, lepšímu odhlučnění a vyšší hmotnosti působí třetí generace o třídu dospěleji. Po hladkém asfaltu hladce pluje, nerovnosti zvládá tiše a nadprůměrně kvalitně.

Kdo touží po benzínovém Mondeu před faceliftem bude zklamán. Základní mdlé šestnáctistovce Ti-VCT doporučujeme se vyhnout. S poměrně těžkým Mondeem má hodně starostí a nutností u ní je výměna rozvodového řemene.

Také dvoulitr, který v předchůdci fantasticky fungoval, musel pod kapotou těžšího nástupce dostat kratší převody a hodí se spíš pro klidnější řidiče. Rozvodový řetěz je trvanlivý a problémy s vířivými klapkami jsou pryč. Silnější dva-trojku známe z první generace Mazdy 6. Pro Mondeo by byla ideální volbou, kdyby nebyla spojena výhradně s rozvážnou automatickou převodovkou, která snižuje dynamiku a zvyšuje spotřebu paliva. Jezdit v praxi pod dvanáct litrů moc nejde.

Vrchol nabídky zážehových motorů od roku 2007 do roku 2010 tvořil pětiválcový turbomotor od Volva, který je skvělý za předpokladu, že Vás nebude trápit spotřeba paliva a potřeba nešizeného servisu. Pětiválec známý z Focusu ST nahrazoval šestiválce a i po letech poskytuje nadprůměrnou dynamiku. Při razantním sešlápnutí plynového pedálu umí tahat za volant, což ale snižuje přesnost v zatáčkách. Za pozornost stojí také jeho skvělý zvukový projev. Pozor si dejte na přestavby LPG, ty pětiválci nesvědčí.

Od modernizace v roce 2010 můžete narazit na nové přeplňované zážehové čtyřválce EcoBoost, které jsou ideálním společníkem. Slabší šestnáctistovka bývá při krátkých jízdách díky přímému vstřikování zalepená karbonem. U vozidel s pravidelnou výměnou oleje po 15 000 km, aditivovaným palivem a občas svižnější jízdou k tomuto problému nedochází. Podobně je na tom i úderný dvoulitr EcoBoost, který byl první dva roky nabízen pouze s automatem PowerShift. U dvoulitru zlobily řídicí jednotky, nebo vypadávalo zapalování, což většinou souviselo s karbonem a následnou spotřebou oleje.

Na vznětové šestnáctistovky TDCi narazíte hlavně u dovezených exemplářů. Přestože pod kapotou Mondea tolik nezlobí, dejte od nich ruce pryč a raději sáhněte po litinové osmnáctistovce. Tento čtyřválec sice není vzorem kultivovanosti, tichého projevu ani rychlého zahřívání. Pokud se k němu ovšem chováte hezky (trpělivě ho ohříváte a dochlazujete, měníte olej po 15 000 km), má potenciál natočit hodně přes půl milionu kilometrů. Osmnáctistovka se vždy obešla bez filtru pevných částic a jedinou starostí je tak ohlídat včasnou výměnu rozvodů.

Silnější dvoulitr původem od koncernu PSA je kultivovanější a pružnější. Modrý ovál tento diesel upravil a v Česku prodával i bez filtru pevných částic (lze zjistit podle VIN). Většina dovozených aut jím ale disponuje a nehodí se na popojíždění. Ford totiž použil systém DPF bez přidaných aditiv Eolys na které spoléhají Citroëny C5 nebo Peugeoty 508. Regenerace filtru tak probíhá při vyšších teplotách a déle. Pokud tedy jezdíte pouze po městě, filtr nemá možnost se zregenerovat a jeho výměna bude klepat na dveře mnohem dříve než u vozů PSA, kdy vydrží klidně čtvrt milionu km.

Mechanicky je 2.0 TDCI povedené a při správném servisu a rozumném zacházení slibuje vysoké kilometrové proběhy. Ventil EGR moc nezlobí a závady dvouhmoťáků jsou vzácné. Doporučujeme zkrátit servisní interval výměny oleje na 15 000 km a  dodržovat předepsanou specifikaci oleje (filtry DPF vyžadují specifický olej snižující tvorbu popílku).

Nejvýkonnější diesel 2.2 TDCi s francouzským rodokmenem se obešel bez dvoustupňového přeplňování a po chvilkové zaváhání v nízkých otáčkách vyniká drastickým nástupem točivého momentu zejména ve středním pásmu. Díky dlouhým převodům se nejedná o žádného sprintera, ale příjemného společníka na dlouhých tratích. Jeho ideálním revírem jsou dálnice nebo tahání těžkých přívěsů. U vrcholného dieselu 2.2 TDCi se objevoval nepravidelný chod či cukání při akceleraci. Řešením může být aktualizace softwaru, v horším případě výměna celé řídící jednotky. U benzínových šestnáctistovek dokáže pozlobit variátor proměnného časování ventilů a u pětiválce elektronické škrtící klapky.

Mondeo potěší relativně nízkými servisními náklady, kdy ceny servisních prací i originálních dílů jsou ve srovnání s konkurencí příznivější. Při koupi je nutné zkontrolovat elektronickou výstroj, zejména pak ovládání sedadel, vyhřívání sedadel a zadního skla či zrcátek. Narazit lze i na poškozenou SD kartu navigačního přístroje (k tomu dojde ve chvíli, kdy kartu vytáhnete při čtení dat).

Podvozek je náchylnější na způsob zacházení a kvalitu silnic. Přední rameno sice Ford prodává vcelku, ale například čep lze vyměnit z druhovýroby po odvrtání třech nýtů. Pokud vůz začne plavat a ztrácet směrovou stabilitu, řešením je většinou koupě šestice nových příčných ramen. Mimo to je nutné počítat s výměnou klepajících táhel předních příčných stabilizátorů. Motorový olej se mění po 20 000 km u všech pohonných jednotek.

U dieselů je nutná výměna rozvodů nejdéle po 160 000 km, stejně tak u pětiválce od Volva. Zážehové motory kromě základní šestnáctistovky mají rozvodový řetěz, který se běžně nemění. Každých 40 000 km je u dieselů nutné vyměnit palivový filtr. Pozor si dejte na filtry pevných částic u motorů 2.0 a 2.2 TDCi. Po zhruba 160tisích kilometrech je nutné počítat s jejich výměnou, což si žádá investici mezi 30 až 60 000 Kč podle typu. Automatické převodovky spojené s motory 2.3 Duratec nebo 2.0 TDCi do roku 2010 mají celoživotní náplň oleje. Pro správnou funkci dvouspojkového automatu je nutná výměna oleje každých 60 000 kilometrů.

Ford Mondeo třetí generace může být za předpokladu správného výběru pohonné jednotky téměř ideálním rodinným automobilem. Potěší komfortním jízdním projevem, oproti konkurentům nižší cenovkou a zajímavou výbavou (např. vyhřívaným čelním sklem nebo bezzátkovým uzávěrem nádrže, který nedovolí záměnu paliva při tankování).

Většina ojetin byla na český trh individuálně dovezena ze zahraničí, kde často sloužily ve firemních flotilách a za tři roky mohly leckdy najet klidně 200 tisíc kilometrů. Často jsou tyto exempláře zachovalé, což hraje do karet tachometrovým podvodníkům. Při výběru mezi individuálně dovezenými ojetinami se proto vyplatí zvýšená opatrnost.