Nová auta
První dojmy: Nový Opel Astra jezdí lépe než jeho francouzští sourozenci. V kabině však převládá nuda
Testovali jsme šestou generaci oblíbeného rodinného modelu. Třikrát: na benzin, naftu i elektřinu
24.03.2022 14:04
3
Opel Astra 1.2 Turbo 96 kW s manuálním řazením
Zdroj: Ondřej Běhal - Autosalon.tv
Přestože jsme testem benzinové verze s manuálním řazením naše jízdy končili, přinášíme dojmy z ní jako první, protože bude podle nás ze zkoušené trojice nejčastější variantou. Kombinace silnější verze tříválcové dvanáctistovky s manuálním řazením se dá totiž pořídit ve spojení se základní výbavou Edition za cenu těsně pod půl miliónu korun.
První dojmy z řazení jsou takové, že nesedím v německém, ale ve francouzském autě. Pohyby nehezké páky totiž působí na německé auto trochu rozbředle a lehce, ale nikoli nepřesně. Ovládání auta je celkově velmi snadné, což ale neznamená, že by odrazovalo od svižné jízdy v zatáčkách, naopak jsme si to s ním na okreskách užili.
Jak Opel sliboval, je podvozek Astry naladěný malinko jinak než u francouzských sourozenců. Auto působí pevněji "v kolenou", je v zatáčkách agilnější a zábavnější nežli stejně motorizovaná DS 4 nebo Peugeot 308. Přitom se ale nedá říct, že by tužší naladění tlumičů ničilo jízdní komfort, možná spíše naopak. Byli jsme překvapeni, jak skvěle žehlil vůz na osmnáctipalcových kolech se sportovním rozměrem pneumatik drtivou většinu nerovností včetně nepříliš uhlazeného železničního přejezdu. Rány jsme cítili pouze v okamžiku, kdy jedno z kol zapadlo do nějaké hlubší díry. Jízdní vlastnosti bychom popsali jako kombinaci francouzské ladnosti s německou festovností.
V sedadlech s certifikátem od ortopedů se skvěle sedí. Z auta je dobře vidět, řidiči navíc už ve standardní výbavě pomáhá s bezpečnou jízdou spousta asistentů, které nám nepřipadaly příliš otravné. V porovnání se sourozenci i jinými auty jsou velmi zajímavé specifické hlasité zvuky blinkrů, nebo zvukomalebén upozornění na nepřipoutání se. Potěší také "digitální detox", což znamená, že přestože řidič před sebou má displeje, nechybí ani spousta tlačítek na rychlou volbu funkcí.
Zvuk tříválcového motoru do kabiny proniká velmi omezeně, vibrace jsme nevnímali vůbec. Motor působí na tříválec pružně a svižně, auto má tendenci "jít za plynem", je to při obsazení jednou osobou takový čipera.
Naše spotřeba na testovacím okruhu zahrnujícím všechny typy komunikací dosáhla 6,5 litru benzinu na 100 km. Podle výrobce se dá klidnou jízdou dokonce jezdit v rozmezí 5,4 až 5,7 litru dle reálné metodiky WLTP, což je skvělý výsledek. Motor je však velmi citlivý na styl jízdy, rozdíl ve spotřebě mezi "motýlí nohou" a stylem "brzda-plyn" bude propastný.
Testovaná varianta nám připadá jako univerzální typ pohonu pro většinu řidičů. Pro dálkové jezdce má ale Astra v nabídce diesel a pro lidi, kteří auto využívají zejména na každodenní jízdy z příměstských aglomerací do center měst bude lepší varianta plug-in hybrid.
Testované provedení Opel Astra 1.2 Turbo 96 kW, ale nikoli v drahé sportovně laděné verzi GS Line, ale v základní Edition, jsme porovnali s podobně výkonnými vozy Ford Focus a VW Golf ZDE.
První dojmy z řazení jsou takové, že nesedím v německém, ale ve francouzském autě. Pohyby nehezké páky totiž působí na německé auto trochu rozbředle a lehce, ale nikoli nepřesně. Ovládání auta je celkově velmi snadné, což ale neznamená, že by odrazovalo od svižné jízdy v zatáčkách, naopak jsme si to s ním na okreskách užili.
Jak Opel sliboval, je podvozek Astry naladěný malinko jinak než u francouzských sourozenců. Auto působí pevněji "v kolenou", je v zatáčkách agilnější a zábavnější nežli stejně motorizovaná DS 4 nebo Peugeot 308. Přitom se ale nedá říct, že by tužší naladění tlumičů ničilo jízdní komfort, možná spíše naopak. Byli jsme překvapeni, jak skvěle žehlil vůz na osmnáctipalcových kolech se sportovním rozměrem pneumatik drtivou většinu nerovností včetně nepříliš uhlazeného železničního přejezdu. Rány jsme cítili pouze v okamžiku, kdy jedno z kol zapadlo do nějaké hlubší díry. Jízdní vlastnosti bychom popsali jako kombinaci francouzské ladnosti s německou festovností.
V sedadlech s certifikátem od ortopedů se skvěle sedí. Z auta je dobře vidět, řidiči navíc už ve standardní výbavě pomáhá s bezpečnou jízdou spousta asistentů, které nám nepřipadaly příliš otravné. V porovnání se sourozenci i jinými auty jsou velmi zajímavé specifické hlasité zvuky blinkrů, nebo zvukomalebén upozornění na nepřipoutání se. Potěší také "digitální detox", což znamená, že přestože řidič před sebou má displeje, nechybí ani spousta tlačítek na rychlou volbu funkcí.
Zvuk tříválcového motoru do kabiny proniká velmi omezeně, vibrace jsme nevnímali vůbec. Motor působí na tříválec pružně a svižně, auto má tendenci "jít za plynem", je to při obsazení jednou osobou takový čipera.
Naše spotřeba na testovacím okruhu zahrnujícím všechny typy komunikací dosáhla 6,5 litru benzinu na 100 km. Podle výrobce se dá klidnou jízdou dokonce jezdit v rozmezí 5,4 až 5,7 litru dle reálné metodiky WLTP, což je skvělý výsledek. Motor je však velmi citlivý na styl jízdy, rozdíl ve spotřebě mezi "motýlí nohou" a stylem "brzda-plyn" bude propastný.
Testovaná varianta nám připadá jako univerzální typ pohonu pro většinu řidičů. Pro dálkové jezdce má ale Astra v nabídce diesel a pro lidi, kteří auto využívají zejména na každodenní jízdy z příměstských aglomerací do center měst bude lepší varianta plug-in hybrid.
Testované provedení Opel Astra 1.2 Turbo 96 kW, ale nikoli v drahé sportovně laděné verzi GS Line, ale v základní Edition, jsme porovnali s podobně výkonnými vozy Ford Focus a VW Golf ZDE.
Opel Astra 1.5 CDTI AT8
Zdroj: Ondřej Běhal - Autosalon.tv
Astrou s naftovým motorem a osmistupňovou automatickou převodovkou jsme naše jízdy začínali. Prvním dojmy se týkaly spíše designu přístrojové desky a ovládacích prvků. Nemohl jsem se zbavit dojmu, že jde o design Opelu velmi nepodařeně naroubovaný na francouzskou techniku. Při porovnání s rafinovaným designem Peugeotu 308 a luxusní zdobností DS 4 prostě Astra působí jako chudý příbuzný. Při dotýkání se plastů a ovladačů se mi občas objevovaly reminiscence na Astru druhé a třetí generace. Některá tlačítka a některé dekory prostě působí hrozně retro a stroze. Z hlediska ergonomie jim ale většinou nelze nic vytknout.
Velmi brzy přišel další vykřičník v podobě zvukového projevu naftového čtyřválce, který byl na můj vkus v kabině až moc slyšet, což výrazně kontrastuje s neslyšností plug-in hybridu a tichostí benzinové verze. Nezajetý dieselový motor navíc působil mnohem líněji než stejně výkonná benzinová pohonná jednotka. Ani spotřeba 5,7 l nebyla nijak slavná. Podle výrobce by se měla pohybovat o litr níž, s manuálním řazením by měla klesnout ke čtyřem litrům.
Ještě, že alespoň spolupráce motoru a osmistupňového automatu přinášela od začátku samé příznivé dojmy. Funguje to mnohem lépe než DSG a TDI u koncernu. Hladce, logicky a plynule.
Přestože oceňuji, že Opel jako jedna z mála automobilek stále nabízí i u kompaktního hatchbacku naftový motor, v tomto konkrétním případě a při porovnání s benzinovým motorem mi moc smysl nedával. Uměl bych si jej představit v kombinaci s manuálním řazením pro řidiče, kteří často jezdí dlouhé trasy ve více než dvou lidech.
Také cenové rozdíly jsou proti benzinové verzi značné. Stejně výkonný benzinový motor vyjde o padesát tisíc levněji. Padesát tisíc činí také příplatek za automatickou převodovku. Námi testovaná specifikace je navíc nedostupná v základní výbavě Edition, takže její cena startuje od 659 990 korun ve vyšší výbavě Elegance. Porovnali jsme ji s podobně motorizovaným vozem Kia Ceed ZDE. Kompletní ceník nového Opelu Astra naleznete ZDE.
Velmi brzy přišel další vykřičník v podobě zvukového projevu naftového čtyřválce, který byl na můj vkus v kabině až moc slyšet, což výrazně kontrastuje s neslyšností plug-in hybridu a tichostí benzinové verze. Nezajetý dieselový motor navíc působil mnohem líněji než stejně výkonná benzinová pohonná jednotka. Ani spotřeba 5,7 l nebyla nijak slavná. Podle výrobce by se měla pohybovat o litr níž, s manuálním řazením by měla klesnout ke čtyřem litrům.
Ještě, že alespoň spolupráce motoru a osmistupňového automatu přinášela od začátku samé příznivé dojmy. Funguje to mnohem lépe než DSG a TDI u koncernu. Hladce, logicky a plynule.
Přestože oceňuji, že Opel jako jedna z mála automobilek stále nabízí i u kompaktního hatchbacku naftový motor, v tomto konkrétním případě a při porovnání s benzinovým motorem mi moc smysl nedával. Uměl bych si jej představit v kombinaci s manuálním řazením pro řidiče, kteří často jezdí dlouhé trasy ve více než dvou lidech.
Také cenové rozdíly jsou proti benzinové verzi značné. Stejně výkonný benzinový motor vyjde o padesát tisíc levněji. Padesát tisíc činí také příplatek za automatickou převodovku. Námi testovaná specifikace je navíc nedostupná v základní výbavě Edition, takže její cena startuje od 659 990 korun ve vyšší výbavě Elegance. Porovnali jsme ji s podobně motorizovaným vozem Kia Ceed ZDE. Kompletní ceník nového Opelu Astra naleznete ZDE.
Opel Astra 1.6 Turbo PHEV AT8
Zdroj: Ondřej Běhal - Autosalon.tv
Když odhlédnu od ceny, tak je plug-in hybrid jízdně suverénně nejpříjemnější a nejpohodlnější verzí nového Opelu Astra. Ticho v interiéru při jízdě na elektřinu je povznášející a ani zapojení čtyřválcového benzinového turbomotoru není o moc hlasitější než šepot květin.
Ihned jsem rozeznal jinak naladěné řízení - o poznání lehčí a "dívčí", ještě více usnadňující jízdu po městě a parkovací manévry. I při rychlém tempu je o poznání méně sportovnější než u benzinové a naftové verze.
Překvapivě to ale neznamená, že by plug-in hybridní verze byla ve srovnání s klasickou benzinovou méně sportovnější ve všech ohledech. Z některých hledisek je tomu dokonce naopak. Zátah plug-in hybridu při zapojení obou typů pohonu ohromí a agilita podvozku zůstává překvapivě vysoká. Na suchém asfaltu nebyla ani v prudkých zatáčkách překvapivě znát vyšší hmotnost vozu (je o více než 300 kg těžší proti 1.2 Turbo 96 kW) a jízda s ním mi stále připadala zábavná. Nedotáčivost hatchbacku s předním pohonem by se asi mnohem více projevila na mokru nebo ještě kluzčím povrchu.
Spolupráce s automatickou převodovkou je díky elektřině ještě mnohem hladší a plynulejší než u naftového motoru. Jen kousavé rekuperační brzdy znamenaly při hodnocení jízdních vlastností jednoznačné mínus.
Spotřebu jsem měřil po úplném vybití baterie, kdy už auto fungovalo jen jako klasický hybrid a pohybovala se kolem 6,5 litru benzinu na 100 km, tedy přibližně na stejných hodnotách, jaké vykazuje motor 1.2 Turbo 96 kW.
Samozřejmě, že plug-in hybrid má cenu pouze pro ty řidiče, kteří jsou schopni a ochotni auto každodenně nabíjet a jezdit s ním co nejčastěji na elektřinu. Ideálně poslouží lidem žijícím na okraji měst, kteří do center dojíždějí za prací, nákupy a zábavu. Příjemným bonusem v tomto typu provozu je EL značka zaručující bezplatné parkování na pražských modrých zónách.
Výhodou plug-in hybridu je jeho univerzálnost. Na rozdíl od čistokrevného elektromobilu nemusí posádka třeba při dlouhých cestách na dovolenou spoléhat na nabíječky.
Největší překážkou při pořízení plug-in hybridu je bezpochyby cena o 300 tisíc vyšší než u motoru 1.2 Turbo 96 kW. Plug-in hybridní Astru lze kombinovat i se základní výbavou Edition, pak přijde na 799 990 korun. Po Renaultu Mégane (od 775 000 Kč) a sourozeneckém Peugeotu 308 (od 785 tisíc) jde o třetí nejlevnější plug-in hybrid na trhu. Právě fakt, že je nový Peugeot 308 na rozdíl od běžných verzí levnější, bude pro plug-in hybridní astru asi největší komplikací.
Ihned jsem rozeznal jinak naladěné řízení - o poznání lehčí a "dívčí", ještě více usnadňující jízdu po městě a parkovací manévry. I při rychlém tempu je o poznání méně sportovnější než u benzinové a naftové verze.
Překvapivě to ale neznamená, že by plug-in hybridní verze byla ve srovnání s klasickou benzinovou méně sportovnější ve všech ohledech. Z některých hledisek je tomu dokonce naopak. Zátah plug-in hybridu při zapojení obou typů pohonu ohromí a agilita podvozku zůstává překvapivě vysoká. Na suchém asfaltu nebyla ani v prudkých zatáčkách překvapivě znát vyšší hmotnost vozu (je o více než 300 kg těžší proti 1.2 Turbo 96 kW) a jízda s ním mi stále připadala zábavná. Nedotáčivost hatchbacku s předním pohonem by se asi mnohem více projevila na mokru nebo ještě kluzčím povrchu.
Spolupráce s automatickou převodovkou je díky elektřině ještě mnohem hladší a plynulejší než u naftového motoru. Jen kousavé rekuperační brzdy znamenaly při hodnocení jízdních vlastností jednoznačné mínus.
Spotřebu jsem měřil po úplném vybití baterie, kdy už auto fungovalo jen jako klasický hybrid a pohybovala se kolem 6,5 litru benzinu na 100 km, tedy přibližně na stejných hodnotách, jaké vykazuje motor 1.2 Turbo 96 kW.
Samozřejmě, že plug-in hybrid má cenu pouze pro ty řidiče, kteří jsou schopni a ochotni auto každodenně nabíjet a jezdit s ním co nejčastěji na elektřinu. Ideálně poslouží lidem žijícím na okraji měst, kteří do center dojíždějí za prací, nákupy a zábavu. Příjemným bonusem v tomto typu provozu je EL značka zaručující bezplatné parkování na pražských modrých zónách.
Výhodou plug-in hybridu je jeho univerzálnost. Na rozdíl od čistokrevného elektromobilu nemusí posádka třeba při dlouhých cestách na dovolenou spoléhat na nabíječky.
Největší překážkou při pořízení plug-in hybridu je bezpochyby cena o 300 tisíc vyšší než u motoru 1.2 Turbo 96 kW. Plug-in hybridní Astru lze kombinovat i se základní výbavou Edition, pak přijde na 799 990 korun. Po Renaultu Mégane (od 775 000 Kč) a sourozeneckém Peugeotu 308 (od 785 tisíc) jde o třetí nejlevnější plug-in hybrid na trhu. Právě fakt, že je nový Peugeot 308 na rozdíl od běžných verzí levnější, bude pro plug-in hybridní astru asi největší komplikací.
