Dlouhodobý test: Honda CR-V je na dlouhou vzdálenost komfortním společníkem. Hybrid má ale vyšší spotřebu

Dlouhodobě testovanou Hondu CR-V e:HEV AWD jsme důkladně prověřili i při jízdě na lyžovačku do Alp. V zimních podmínkách jsme s tímto full-hybridem najeli přes 1000 km převážně v kombinaci okresek a dálnic, a to jak těch českých, tak rakouských. Už od prvních kilometrů bylo jasné, že z pohledu spotřeby benzinu nebudou výhody hybridního pohonu v takovémto jízdním režimu kdovíjak znát, ale spotřeba paliva není samozřejmě jediné kritérium, na které jsme se zaměřili.

Pohonné ústrojí této verze Hondy CR-V, tedy v plně hybridním provedení bez možnosti externího dobíjení, je složeno z benzinového dvoulitru s přímým vstřikem a pracujícím v Atkinsonově cyklu, který dosahuje výkonu 109 kW. Nedílnou součástí je samozřejmě i elektromotor, který má nejvyšší výkon 135 kW a disponuje točivým momentem 335 Nm. Celý systém je postaven tak, aby se o pohon staral zejména elektromotor a spalovací čtyřválec fungoval jako výrobna energie. Na rozdíl od jiných systémů ale umí v případě potřeby přiložit ruku k dílu a podílet se na pohonu vozu. 

Honda pohon odladila opravdu dobře a je tak právem řazen k tomu nejlepšímu, co lze mezi full-hybridy aktuálně pořídit. Honda si celý systém řídí zcela sama, a to velmi citlivě tak, že řidič nezaznamenává žádné změny v typu pohonu. Jen při akceleraci stoupnou otáčky spalovacího motoru tak, že jsou slyšitelné uvnitř a systém je drží na konstantní úrovni tak dlouho, jak uzná za potřebné. Stejně jako u všech ostatních, vyniknou výhody hybridu naplno spíše v městském či pomalém provozu. Při dálničním tempu je spalovací motor víceméně stále v zápřahu. Jakkoliv jsme celou cestu do Alp absolvoval v režimu Eco, měl jsem spotřebu 8,5 l/100 km, a to ve dvou lidech s lyžemi uvnitř vozu. Ano, vím, že jízdní profil je spíše „do kopce“, a tak jsem pečlivě sledoval hodnoty i při cestě zpět, kdy výškové metry zase ubývají. Ani klidná plynulá jízda po rakouské dálnici s řadou rychlostních omezení však nepřinesla nějakou zázračnou spotřebu, jel jsem za 7,8 l/100 km, celkově pak do Prahy za 8,3 l/100 km. V tomto ohledu tedy celá soustava žádný zásadní benefit nepřináší.

Výhodou je však plynulý zátah podobný elektromobilu, který vynikne zejména v režimu Normal a ještě lépe v módu Sport. Škoda, že akumulátor má kapacitu pouze 1,06 kWh, takže čistě na elektřinu auto neujede moc daleko. Kromě toho management baterii nevybíjí v plném rozsahu, ale spíše jen lehce pod polovinu, takže se při intenzivnější rekuperaci (např. při delších sjezdech) velmi brzo nabije do plna a další energii už není kam ukládat. Úroveň rekuperace lze operativně nastavovat pádly pod volantem, což funguje bezproblémově.

Dojem z auta ale netvoří jen pohonné ústrojí, ale také další oblasti, především pak podvozek. Ten je u Hondy CR-V opravdu precizně odladěn a řidiči dodává přesně to, co od vozu této japonské značky očekává. Je totiž komfortní, s grácií zvládá nerovnosti, je dobře odhlučněn a přitom všem ještě poskytuje vysokou jistotu a agilitu při dynamičtější jízdě. Skvěle mu sekunduje i přesné řízení s dobrou odezvou a příjemně velkým a tvarovaným volantem. Také sedadla jsou pohodlná, akorát tuhá a optimálně tvarovaná. Vyzdvihuji rovněž ticho v interiéru, což při dlouhých hodinách strávených v autě ocení nejen řidič, ale i ostatní spolucestující.

Nejen při jízdě na delší vzdálenost člověk ocení i dostatek dobře přístupných odkládacích prostor, zejména pak na mobil a plechovky s nápojem. Ostatně, celková prostornost auta je velmi dobrá, sklopením dělených zadních sedadel vznikne téměř rovná plocha - s bezpečným uložením i delších lyží tak nebyl žádný problém. Jen kryt zavazadlového prostoru působí dost lacině.

Oceňuji i kvalitu zpracování a použití příjemných materiálů, rovněž ergonomie je dobrá a Honda uživateli předkládá ideální mix klasických ovladačů a digitálních dotykových ikonek. Displej infotainmentu není zbytečně velký, ale naprosto stačí, Android Auto lze sice připojit pouze kabelem, ale nikdy nebyl problém se spojením. Pochvalu zaslouží i head-up displej s dobrou grafikou, jasem a viditelností. Na způsob kombinace tlačítkového (P, N D) a kolébkového (R) ovládání voliče automatu jsem si také zvykl docela rychle, byť je to řešení trochu zvláštní.

Zamrzí však několik detailů, které člověk zaregistruje právě až při delším používání a které svou nedokonalostí sráží jinak dobrý dojem z auta. Jako majitele by mě docela štvaly, tím spíše, že nejde o nic neřešitelného. Stěrače s integrovanými ostřikovači mají problém pořádně setřít špínu z prosolené vozovky, zejména před spolujezdcem (naštěstí většinou jen tam) byly u testovaného vozu na skle pořád nepříjemné šmouhy. Nikomu z nás v redakci se také nepodařilo přijít na způsob deaktivace varování pro překročení rychlosti. Sám jsem strávil v menu vozu, ať už na přístrojovém štítu před řidičem, tak na středovém displeji, opravdu desítky minut a bezvýsledně. Systém decentně „bimbá“ už při překročení o 1 km/h, což v realitě znamená, že o žádné faktické překročení rychlosti ani nejde a to tím spíše, že samozřejmě někdy pracuje se špatně načtenými limity. Pokud se tedy na dálnici „odvážete“ a tachometrově pojedete třeba jen 132 km/h (skutečnost 128 km/h), hned budete upozorněni. Když zpomalíte a následně opět neudržíte rychlost striktně pod 130 km/h, celý proces se opakuje. Paradoxně jsem se tak na delší vzdálenosti snažil držet rychlost stále lehce nad limit, aby mě blikající ikonka a zvoneček pořád neotravovaly.

V mrazivějších dnech bych ocenil také o něco výkonnější topení, zejména pak ofuk předního skla. Jakkoliv se tato vlastnost objektivně hůře porovnává, protože podmínky jsou pokaždé jiné, ze zkušenosti vím, že řada aut zvládne topit o poznání dříve. Zima také ukázala, že stačí jen poměrně málo přimrzlé vlhkosti na čidlech jízdních asistentů a ty jsou hned vyřazeny z provozu. Kromě standardního varování o momentální nefunkčnosti těchto pomocníků se mi jednou přístrojový štít při jízdě z ničeho nic rozsvítil jako stromeček oranžovými ikonkami a v pravidelných intervalech mě informoval o celé plejádě asistentů, na které se nemám spoléhat. Počasí přitom nebylo nikterak extrémní - nepršelo, nesněžilo, jen byl mráz.

K lehkým nedokonalostem řadím i tužší mechanizmus zavírání dveří k zadním sedadlům, které víceméně každý a pokaždé zavíral nadvakrát, protože při jejich dovření běžnou silou měl člověk pocit, že zámek nezacvakl - někdy to byla pravda, jindy ne. Tento jev lze opět možná přičíst na vrub zimním podmínkám, ale teploty pod nulou přece nejsou ničím úplně výjimečným. A když už jsme u dveří, tak občas také nefungovalo bezklíčové odemykání či zamykání.

S různými generacemi Hondy CR-V jsem najezdil fakt spoustu kilometrů. Vždy se jednalo o jízdně velmi příjemné auto, které možná navenek nevypadalo kdovíjak výrazně, ale řidič nabídlo opravdu odladěnou techniku a vždy o fous lepší jízdní vlastnosti než další japonská konkurence. Ve všech zásadních parametrech mě současná generace nezklamala - opravdu velmi příjemně se ovládá, je komfortní a přitom podvozkově jistá i ve vyšších rychlostech či v zatáčkách, je kvalitně zpracovaná z příjemných materiálů, má dobrou ergonomii a z hlediska pohonu se jedná také o technicky vyspělý vůz, jakkoliv zrovna na dálnici nevyniknou jeho hlavní výhody. Dojem perfektního společníka mi však při delším soužití kazily relativní drobnosti a i když vím, že žádné auto není dokonalé, bylo jich tentokrát o něco více, než bych od Hondy očekával.

Na detailní srovnání technických parametrů testované Hondy CR-V s vybranou japonskou konkurencí stejného segmentu se můžete podívat zde.