Poprvé na nové Suzuki Hayabusa: Status legendy nekompromisně potvrzen. I na vodě

Suzuki jako by v posledních letech přestal bavit boj o to, kdo každý rok představí nejvíce novinek a bude mít všechno nejvíc nejmodernější. Nabízí ale osvědčené, festovní uživatelsky velice vstřícné motorky a spousta lidí ji za to má rádo. Každý její zákazník ví, že na cestování je V-Strom, na blbnutí GSX-S a samozřejmě esvéčko, do města Burgman a na okruh GSX-R. Tahle zkratka fascinuje už generace motorkářů počínaje kultovní 750 z roku 1985, tou úplně největší šíleností i tonáží v tomto směru je od roku 1999 Hayabusa (nově už se tradiční GSX-R k názvu nepřidává). Její třetí generace neztratila nic ze svého devadesátkového hýření a tímto svým furiantstvím jakoby do dnešní doby ani nepatřila.

Typický design zůstal, jen se trochu přiostřil, nejdříve padne do oka velký výdech na kapotáži, z každé strany jeden. Přední blatník pozbyl svou mohutnost a baculatost. O žádnou modernizaci předchozího modelu ale nejde, tahle mašina je zcela nová, změnilo se 550 dílů. Pořád ji pohání čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec objemu 1340 cm3, který dává 140 kW v 9700 otáčkách. Ano, postaru 190 koní je o sedm méně než u předchůdce, ale musí splňovat Euro 5.

V 7000 otáčkách má jezdec k dispozici maximálních 150 newtonmetrů točivého momentu. Podvozek KYB (Kayaba) je plně nastavitelný, rám s dvojitými hliníkovými nosníky byl notně vylepšen, stejně tak i geometrie. Kola od sebe dělí 1480 mm. Přední dvoukotoučovou čtyřpístkovou brzdu Stylema dodalo italské Brembo, vzadu je kotouč jediný s jednopístkem od Nissinu.

Suzuki se také chlubí ideálním rozložením hmotnosti 50:50. Nesmí chybět nejmodernější elektronika. ABS, desetistupňová kontrola trakce, trojice palivových map, motorka má i tempomat s nastavitelným omezovačem rychlosti, launch control a hill holder, takže při rozjíždění do kopce necouvne... Rychlořazení šestistupňové převodovky bez spojky funguje obousměrně, nahoru i dolů. Jak jinak? A na cestu svítí moderní ledky.

Na výkon, jaký se na vás z motoru valí, jsou výfuky až nestydatě tiché, naše děkovné „trhněte si“ letí do Bruselu a já Hayabusu podezřívám, že snad i řetěz je za jízdy hlučnější než její motor. Domácím hřištěm Suzuki bude také dálnice, z nuly se na dvoustovku dostanete za 7,3 vteřiny, ale na té dálnici vám Hayabusa nebude polykat ani tak kilometry, jako body v řidičáku. Je to totiž takový poňoukavý šotek. Netahat za plyn jak chovanec ústavu pro choromyslné a rychlostichtivé, to chce mít opravdu silnou vůli, protože tahle motorka to chce a umí.

Zatáčky zvládá tak, že jí nejsou cizí ani okruhy. Jako třeba ten mostecký, když jako asi každý den letos něco intenzivně padá z oblohy. Hladce obratce dvě kola "zahřát" jak jen to v deseti stupních a dešti jde a pak víc a víc sklonu, ale jen tolik aby se vizír na přilbě nepodíval na asfalt z příliš velké blízkosti. Řeknu vám, že plný plyn na cílové rovince ve vodních gejzírech je hodně adrenalinovou záležitostí a teskně jsem, zalehnut za kapotáží, v tu chvíli myslel na prostornou kabinu závodního tahače Adama Lacka, který se na okruhu proháněl chvíli před námi. Na brzdách seznáte, že 264 kg nejde okecat, v rámci možností ale Hayabusa dělá jakoby nic a jezdce svou nezbytnou otylostí neobtěžuje víc, než je nutné. Tahle motorka totiž není hypersport jako litrové biky, nýbrž hypercesťák, ač skvělý.

Podvozek je pevný jako skála a pérování ve standardu seřízené poměrně natvrdo. Ale je kompletně seřiditelné, takže pokud se někomu tohle nastavení nelíbí, tak ať seřizování předpětí pružin, komprese nebo odskoku políbí – a nastaví si to podle sebe. Busa je víc nahrbená do rukou a také vyžaduje pevnější vedení. Musíte pevně sevřít nízko umístěná řídítka, správně odbrzdit před zatáčkou, naklopit ji a poslat to tam. Ale pokud máte tyhle domácí úkoly už před zatáčkou vyřízené, máte správnou stopu i rychlost, tak vás Hayabusa odmění takovým průjezdem, že se vám udělají mžitky před očima - samozřejmě, když trať zcela uschne, což se nám v závěru jízd podařilo přece jen zažít.

Do zatáčky ji můžete poslat skoro poslepu a Busa drží, drží a drží. Při brzdění vám pomůže antihopsavá spojka s řízeným prokluzem, která motorku výrazně zklidní. Jen pokud se dostanete do situace, kdy na poslední chvíli potřebujete Busu přesvědčit, že jinou stopou to bude lepší, tak to sice vezme na vědomí, ale neodpustí si vám připomenout, abyste příště ten poloměr vybrali líp hned napoprvé.

Hayabusa, kterou můžete mít ve třech barevných kombinacích - Suzuki zatím odhalila tři barvené kombinace: černou s bronzovou metalízou, stříbrnou s tmavě červenou a klasickou bílou s tmavě modrou. 439 900,- Kč, které české zastoupení značky z Hamatsu za tento nesmrtelný úlet žádá je a není hodně. Uznáváme sice, že Hayabusa svojí kombinací extrémního výkonu, jízdních vlastností a schopností vcelku pohodlně přepravovat dva blázny přes půl Evropy, patří do trochu méně racionálních časů, než ve kterých žijeme dnes. Kdo si ale potrpí na velkoryse zpracovanou precizní mechaniku Made in Japan a originalitu, která s tím souvisí, musí být s danou cifrou zcela srozumněn - asi jako náročný endurista, který ale s nastrojenou Africou Adventure za podobné peníze nikdy nepojede do terénu nebo majitel H-D Electra, který neví, kde leží Milwaukee.