Nová generace čtyřkolek CFMOTO nastavuje měřítka třídy. Velkolepá evropská premiéra se konala v Brně

Ve Žluté řece uteklo už hodně vody od doby, kdy továrna CFMOTO z města Hanghzou vyrobila v roce 2005 první čtyřkolky. Stroje této značky dnes plní sny motorkářům a čtyřkolkářům už ve více než 100 zemích a její cesta ještě rozhodně nekončí. Přes mohutné rozšíření sortimentu směrem do jedné stopy zůstávají pracovní a sportovní čtyřkolky základním stavebním kamenem celého výrobního programu. Jejich třetí generaci si dal výrobce k pětatřicátinám a přítomnost špiček čínského managementu na bombastické evropské premiéře v areálu Masarykova okruhu byla výmluvným důkazem důležitosti této akce. Sjeli se na ní novináři a dealeři z více než dvaceti zemí a pod patronací českého a slovenského dealera Journeyman CZ zažili věci vskutku nevídané.

První dvouválec CFMOTO v kubatuře 800 cm³ měl premiéru v roce 2011 a druhá generace, kde byly již dvě objemové verze CFORCE 850 a CFORCE 1000, o šest let později. Aktuální novinky CFORCE 850 Touring a CFORCE 1000 Touring své předchůdce výrazně překonávají. Až 70 % komponentů je výrazně změněno a optimalizováno. Oba stroje stojí na zcela novém trubkovém rámu, který využívá nových materiálů a navíc je konstrukčně optimalizován. I díky tomu váží nové modely o zhruba 30 kg méně než jejich předchozí generace.

Objemy obou motorů sice zůstaly stejné, to je ale skoro všechno, co mají s původními jednotkami společného. Agregáty dostaly pevnější hlavy válců, větší sací a výfukové ventily, které spolu s optimalizovaným časováním ventilů a s tangenciálním prouděním vzduchu do válců poskytují až o 16 % vyšší výkon v celém spektru otáček. Kromě toho mají nové motory snímač klepání a lepší chlazení.

Menší motor vyvine 53 kW (72 k) a 75 Nm, litr 63 kW (86 k) a 85 Nm. To jsou špičkové hodnoty. Variátorová převodovka má díky různým úpravám až dvounásobnou životnost oproti minulé generaci. Díky schopnosti přenášet větší točivý moment teď stroje utáhnou na kouli až 820 kg, což je mnohem víc, než váží! Volič řazení se přesunul zleva na přirozenější pravou stranu. 

Velké změny se udály i na podvozku. Světlá výška vyrostla na impozantních 305 mm, obouvají se 26" i 27" kola, do speciálních podmínek můžete mít ještě větší rozměr. Zdvihy jsou větší o 35 %, CFORCE 850 Premium a všechny verze litrového modelu mají nastavitelné plynové tlumiče Piggyback a verze 850 Premium a 1000 Premium také stylové ráfky Beadlock. Úplnou novinkou je sjezdový asistent. Jde o plnohodnotný systém, jaký známe z „esúvéček“. Zajímavý je minimální váhový rozdíl mezi verzemi 850 a 1000. „Osmpade“ váží 465 kg a litr jen o sedm kilo víc.

Poloměr otáčení se zmenšil o 17 %, což je zatraceně znát při manévrování ve stísněných prostorách. Tam samozřejmě přijde vhod i posilovač řízení s nastavitelnou odezvou ve čtyřech úrovních. Tři režimy nabízí také pohonný řetězec. Rozdíly mezi módy Sport, Normal a Work jsou při jízdě jasně patrné. Vyvážení stroje je optimalizováno na vzorných 50:50. Samozřejmostí je velmi pohodlné dvoumístné sedlo a barevný 7" digitální displej u obou modelů s plnou konektivitou. Nové jsou i ovladače na řídítkách, které fungují zcela intuitivně.

Není úplně jednoduché to popisovat, ale oba stroje vypadají při osobním setkání robustněji a celkově dospěleji. Tvarosloví se celkově poněkud uklidnilo a hodně pomáhají i nové barevné variace. K dispozici je jako vždy také široká škála pracovního i sportovního příslušenství. 

Organizátoři pro nás připravili zkušební okruhy ve třech zcela odlišných prostředích. Nejprve jsme se vydali na křivolakou trialovou trať s několika náročnými technickými sekcemi pospojovanými rychlými úseky s několika skoky. Šlo o klasický trial se zatáčkami „za roh“ a uměle vytvořenými překážkami v podobě kolejnic, betonových kvádrů či traktorových pneumatik a různých hald nebo terénních zlomů.

Na některé překážky to chce najíždět pomaleji a s citem, jinde se naopak člověk nesmí ostýchat vzít pořádně za plyn - jinak třeba se strojem skončí beznadějně zapíchnutý v obrovské traktorové gumě. Vysoce musím ocenit tlumení a to i u verze s běžnými tlumiči - čím rychleji jedete, tím lépe fungují. Také do řízení se rázy přesnáší jen velmi vzdáleně. Vynikající je schopnost velkého křížení náprav a samozřejmě trakce - instruktoři nás nutili preventivně řadit čtyřkolku, ale celá těžká trať šla v pohodě absolvovat s pohonem jen na zadek. Redukci a uzávěrku jsem naopak využil jen při vyprošťování z těch zpropadených pneumatik. 

Z překážkové dráhy se přesouváme na umně vytyčenou endurovou trať uvnitř Masarykova okruhu, kde se ještě před pár dny hrál golf. V tomto případě je celý okruh stylizován mnohem víc „do rychla“, ale nechybí ani krkolomné pasáže mezi stromy s ostrými zatáčkami kolem pařezů v prudkém mazlavém klesání. Boční náklony jsou místy až děsivé. Zaznamenávám, že tlumiče i tady fungují zcela famózně a přes krátery v hlíně stroj doslova letí, současně si také všímám, že s výjimkou dvou rychlých rovinek se lépe cítím na slabším a přesto velmi silném modelu. 

Právě dvě zhruba pětisetmetrové rovinky jsou paradoxně nejděsivějšími úseky okruhu, protože se díky síle motorů snadno dostanete do rychlostí vysoko na 100 km/h a to už je na zvlněné louce docela znát. Čím více ale taháte za plyn, tím je stroj jistější v kramflecích a vše umocní ještě sepnutí pohonu 4x4. 

Na asfaltovém polygonu, kde se normálně trénují smyky a další silniční kejkle nás čeká poslední disciplína rozdělěná na jízdu zručnosti a klasické okruhové kolečko. Řízení na asfaltu je přímočařejší a lehčí, náklony díky lepší adhezy naopak výrazně větší, ale pořád o dost menší než dřív, protože nové modely dostaly dopředu stabilizátor. Ten původní se bez něj v každém oblouku popředu dost brutálně zanořoval. Při slalomu s častým balancováním po dvou kolech plně doceňuji mnohem jemnější dávkování plynu než dřív.

Oproti staršímu modelu novinka snáz drží stopu a vůbec se řídí tak nějak přirozeněji bez nutnosti se se strojem prát. V zatáčkách byl opět hbitější slabší model, který ochotněji zatáčel, akcelerace byla zase o poznání výraznější u litru. Bohatě profilované gumy jsou na asfaltové radovánky samozřejmě krajně nevhodné, přesto jsou ale dostatečně dobré na to, aby měl člověk dobrou kontrolu nad strojem a cítil, které kolo se zrovna ocitne ve vzduchu. No a odvážlivci, kteří se chtěli před ostatními ztrapnit, si mohli na závěr zacouvat s přívěsem mezi kužely. Rutinovaní zahrádkáři a zaměstnanci komunálních služeb byli ve výhodě.

Nová generace čtyřkolek CFMOTO se na evropský trh přivalila ve stylu odpovídajícím velkému globálnímu sebevědomí značky. Obě novinky bez kompromisů předvádí suverénní jízdu v terénu, co je ale z mého pohledu nejvýraznější změnou, je pocit vnímané kvality a solidnosti robustních vozítek. Týká se to vzhledu, dílenského zpracování a třeba i hutnějšímu zvuku motoru nebo jemného ovládání plynu. Není tedy asi potřeba diskutovat o tom, že prodávat se tahle dvojka bude dobře. Zbývá si jen vybrat, což není lehké. Buď vezmete suverénní litr, který v základu vyjde na 299 990 Kč, nebo zvolíte jen o málo slabší „osmpade“. Stojí o o 40 000 korun míň, které můžete třeba investovat do příslušenství. A potom babo raď...