Nové MG3 Hybrid+ je ještě úspornější, než uvádí výrobce. Poradilo si i se závodním okruhem

Údaje výrobce vždy nemusí odpovídat realitě, a tak jsme se rozhodli, že si je sami ověříme. Každé auto, které teď bude v televizním pořadu podrobeno klasickému redakčnímu testu, bude muset ještě navíc projít náročnými zkouškami. Chybět samozřejmě nemůže zrychlení z nuly na stovku, ostré kolo na Autodromu Sosnová a pochopitelně ani test spotřeby. Jako první se této nelehké výzvy zúčastnilo nové MG3 Hybrid+ a nevedlo si vůbec špatně. Liší se však údaje výrobce s těmi našimi?

Na úvod by však bylo dobré říci, jak tento nový formát testů vlastně probíhá a co všechno zahrnuje. Začíná se zpravidla losím testem, při kterém postupně zvyšujeme rychlost. Zprvu se tedy na cílové rovince na Autodromu Sosnová rozjedeme rychlostí 50 km/h a snažíme se projet třemi bránami vyznačenými pomocí kuželů. Jen pro zajímavost, brána z kuželů má vždy pouze tři metry na šířku, přičemž rozestup mezi jednotlivými branami je 13,5 metru. Jak finální podoba dráhy vypadá, můžete vidět na obrázku pod tímto textem.

Pokud zkoušené auto zvládne projet dráhou, aniž by skolilo jediný kužel, nájezdová rychlost se opět o 10 km/h navýší. Losí test končí ve chvíli, kdy auto do dráhy najede takovou rychlostí, že zboří některý z kuželů. Samozřejmě to vždy zopakujeme minimálně dvakrát, abychom si byli jistí, že jsme nepochybili my jakožto řidiči, ale opravdu auto. Co se týče MG3 Hybrid+, tak to si v této disciplíně vedlo dobře.

I přesto, že asfalt byl poměrně mokrý, bylo MG3 schopné zdolávat slalom až do rychlosti 75 km/h. Osudným se mu nakonec stala nedotáčivost přední nápravy, což se ale na mokré vozovce dalo čekat a spíše jsme se divili, že nepřišla o něco dříve. Vedle nedotáčivosti jsme však bojovali ještě s většími náklony karoserie a dosti tupým řízením. Jinak ale čínský hatchback působil jistě a stabilně i díky skvěle fungujícímu systému ESP.

Na cílové rovince na autodromu v Sosnové se pak odehrává i v pořadí druhý test, tentokrát zaměřený na dynamiku. Pomocí speciálního zařízení Racelogic PerformanceBox s přijímačem GPS dokážeme s naprostou přesností změřit zrychlení auta z nuly na stovku. V případě MG3 Hybrid+ nás mile překvapilo, že námi naměřený údaj rovných 8 sekund na setiny přesně odpovídal tomu udávanému výrobci. Je však potřeba dodat, že silnice mezi tím do značné míry vyschla, takže podmínky byly prakticky ideální.

Také třetí zkouška pak testovaná auta prověří zejména po stránce dynamiky, protože na ně čeká v Sosnové ještě ostré kolo na čas. Už od pohledu je jasné, že v této disciplíně nebude MG3 žádným rekordmanem a bylo tomu tak i ve skutečnosti. I když díky hybridu a slušnému výkonu je vlastně rychlé, ale jakmile přijde první zatáčka, hrne se přes přední nápravu ven. Příliš tomu nepomáhá ani karoserie, která neustále bojuje s velkými náklony.

Jakmile se ale zase dráha narovnala, MG3 vystřelilo kupředu. Jak už jsme psali v úvodu, ideální není ani řízení, které je spíše městské. To znamená tupé, měkké a s drobnou vůlí kolem středové polohy. No prostě nic, s čím by se daly lámat rekordy na okruhu. Bolístkou byly také kousavé brzdy, na druhou stranu ostré kolo zvládli bez výkonnostní újmy. Výsledný čas 58,22 sekundy tedy ve finále odpovídá a pro městské hybridní auto do města rozhodně není ostudou.

Kde naopak MG3 Hybrid+ dlouhou dobu bude hledat přemožitele, tak to je v testu spotřeby. Ten spočívá v tom, že auto pokaždé natankujeme do plna a absolvujeme s ním přibližně stokilometrový okruh. Ten vedle měst, vesniček a okresních silnic různých tříd zahrnuje také dálniční úsek, kde se zpravidla snažíme držet rychlost 130 km/h. Cílem je opět ta samá čerpací stanice, kde znovu natankujeme plnou nádrž a množství paliva, co dotankujeme, je pak náš výsledný údaj. U elektromobilů to funguje stejně, akorát pochopitelně začínáme a končíme na dobíjecí stanici a výsledné hodnoty nejsou litry, ale kilowatthodiny.

Jak už jsme naznačili, tak v této disciplíně si MG3 vedlo opravdu bravurně, protože se dokonce dostalo pod spotřebu udávanou výrobcem. Ta totiž činí 4,4 litru na sto kilometrů, zatímco nám se povedlo jet za pouhých 4,2 l/100 km. Je vidět, že MG se opravdu povedlo vyvinout účinné full-hybridní ústrojí. Na rozdíl od Toyoty Yaris má „Trojka“ kapacitu baterie ne 0,76 kWh, ale hned 1,83 kWh.

O pohon se přitom stará elektromotor s výkonem 136 koní v kombinaci s benzinovým čtyřválcem 1,5 litru, který přidává dalších 102 koní. Systémový výkon je tedy 194 koní a součástí celého ústrojí je ještě druhý elektromotor sloužící coby generátor. K tomu je tu multimódová převodovka, která má jeden stupeň pro jízdu s elektromotorem a tři pro spalovací jednotku. Poměrně složité, ale opravdu funkční. Kompletní přehled všech námi naměřených údajů naleznete v tabulce pod tímto textem.