Není čtyřkolka jako čtyřkolka. Způsobů, jak vyřešit pohon všech kol, je v současnosti celá řada

Pohon všech čtyř kol je v automobilovém světě už více než sto let. Za tuto dobu se postupně vyvinula řada technologií umožňující pohon obou náprav. Každý systém funguje jinak a každý má své specifické výhody i nevýhody. V tomto článku se pokusíme základní druhy čtyřkolky blíže představit a prozradit, jaké jsou jejich výhody a nevýhody. 

Stálý pohon všech čtyř kol patří mezi ty nejstarší a zároveň nejrobustnější. Tento systém využívala například automobilka Audi (quattro), Subaru či původní Land Rover Defender. Funguje tak, že při jízdě jsou neustále poháněná všechna čtyři kola. Síla se na nápravy posílá skrze kardan a tři diferenciály (dva nápravové a jeden mezinápravový). 

Ty slouží k trvalému rozdělení točivého momentu na obě nápravy v určitém základním poměru. Když ale jedno z kol začne prokluzovat, ztratí tím systém potřebou sílu. Proto bývají automobily vybavovány uzávěrkou mezinápravového diferenciálu (nebo také těch nápravových). Díky ní jde na obě nápravy stejné množství točivého momentu bez ohledu na trakci jednotlivých kol. Uzávěrka diferenciálu pak může být ovládána buď manuálně, nebo automaticky. Některé automobilky (například Mercedes) nahradily uzávěrku diferenciálu chytrou elektronikou, která dokáže určit, kdy a jaké kolo zrovna prokluzuje a samo si ho přibrzdí. 

Výhodou tohoto systému 4x4 je jeho robustnost a spolehlivost. Využívá se většinou u klasických offroadů. Nevýhodou je vyšší spotřeba paliva, jelikož vůz při jízdě neustále využívá obě nápravy. 

Přídavný, hovorově také připojitelný (přiřaditelný), pohon 4x4 nalezneme především u pick-upů či drsných off-roadů s žebřinovým rámem. Mezi ně patří například Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Ford Ranger nebo legendární Suzuki Jimny. 

Tento druh pohonu nemá mezinápravový diferenciál. Velká část aut s přídavnou čtyřkolkou má stále hnanou zadní nápravu. Jen v případě nutnosti může řidič připojit pohon předních kol. V režimu 4x4 jsou nápravy mezi sebou spojené napevno a při prokluzu kol tak nedochází ke ztrátě točivého momentu. 

Výhodou je jednoduchá a robustní konstrukce, která se hodí do těch nejnáročnějších podmínek. Na druhou stranu s připojeným pohonem 4x4 se v podstatě nedá jezdit na zpevněném povrchu. Auto je totiž hůře zatáčí. Proto se na asfaltu doporučuje jezdit pouze v režimu 4x2. 

Aby byl v devadesátých letech pohon všech čtyř kol dostupný i pro běžná osobní auta, automobilky přišly s novým a výrazně kompaktnější systémem. Robustní mezinápravový diferenciál byl nahrazen viskózní spojkou, která je složena ze soustavy lamel v olejové lázni. Systém s viskózní spojkou stále využívají levné čtyřkolky, jako například Fiat Panda, Suzuki Ignis a Suzuki Swift.

Funguje to tak, že když dojde k prokluzu kol na jedné z náprav, rozdíl otáček změní viskozitu oleje a tím dojde k sepnutí spojky. Auta s tímto typem pohonu všech kol tak po většinu času pohání jen jedna náprava, až při jejím prokluzu spojka připojí nápravu druhou.

Výhodou pohonu všech kol s viskózní spojkou jsou kompaktní rozměry a spolehlivost - nevyužívá žádnou elektroniku. S tím jsou spjaty i jeho nevýhody. Řidič totiž nemůže nijak regulovat spínání čtyřkolky.  

Mezi nejrozšířenější pohony všech čtyř kol dnes jednoznačně patří systém s aktivně ovládanou spojkou. Najdeme ho například u všech vozů koncernu Volkswagen nebo u většiny korejských a japonských SUV. Mezinápravová spojka řeší problémy viskózní spojky. Spojka je v tomto případě elektronicky ovládaná a připojuje druhou nápravu na základě řady faktorů. 

O připojování sekundární nápravy se stará řídicí jednotka auta. Pomocí řady čidel neustále vyhodnocuje otáčení kol a v případě prokluzu okamžitě sama připojí druhou nápravu. Kromě toho dnešní systémy umí spojku spínat také preventivně ještě před tím, než by k reálnému prokluzu došlo. Elektronika navíc může přibrzďováním jednotlivých kol docílit stejného efektu jako mají uzavíratelné diferenciály. Tento systém najdeme například u Volkswagenu, který ho označuje jako XDS (electronic differential lock - elektronická uzávěrka diferenciálu). 

Výhodou pohonu 4x4 s mezinápravovou spojkou je možnost jeho regulace. Řidič si u většiny aut může pomocí jízdních režimů zvolit jeho chování a případě pohon všech kol uzamknout (do určité rychlosti, pak se spojka zase rozpojí kvůli ochraně systému). Nikdy ale nedokáže zcela napodobit stálou čtyřkolku. Nevýhodou mezinápravové spojky je fakt, že se při náročném používání může přehřát a proto se nehodí do plnokrevných terénních aut. 

Mezinápravové spojky používají i drahá rychlá auta typu BMW M3 nebo Mercedesu-AMG E 63. Automobilky u těchto sportovních modelů v poslední době začaly nabízet něco jako přiřaditelný pohon přední nápravy naopak. Běžně tedy systém automaticky připojuje přední nápravu, ale pokud si to řidiči přeje, může aktivovat režim, kdy se spojka trvale rozepne a z vozu se stane klasická zadokolka schopná ničit zadní pneumatiky na požádání. 

Mladý a poměrně revoluční systém pohonu 4x4 se nazývá Twinster. Nejvíce se proslavil v poslední generaci nadupaného hatchbacku Ford Focus RS, který díky němu uměl parádně driftovat. Tento systém využívá například i Opel Insignia nebo Range Rover Evoque. 

Twinster, vyvinutý společností GKN, využívá hned tři elektronicky ovládané spojky nahrazující mezinápravový i zadní diferenciál. Systém dokáže nejen napevno spojit nápravy, ale také umí vektorovat točivý moment mezi jednotlivá zadní kola. To v praxi znamená, že na vnější kolo může putovat více točivého momentu než na to vnitřní. Díky tomu pak auto mnohem snáze driftuje. 

Jediný nedostatek Twinsteru je velká náročnost na elektroniku. Systém musí být opravdu dobře naladěný, aby fungoval bez problémů, jinak může docházet k velkým prodlevám při připojování pohonu 4x4. Podobně fungující systém s dvojicí spojek místo zadního diferenciálu v současnosti používají také ostrá koncernová auta, jako je Volkswagen Golf R, Audi RS 3 nebo Cupra Formentor VZ5. 

Novinkou v oblasti čtyřkolek je takzvaný elektrický pohon všech kol. Primárně ho najdeme u elektromobilů, ale nachází se i u mnoha plug-in hybridů či hybridů. Tento systém u svých elektrifikovaných modelů používá zejména Toyota, Lexus, Jeep a velmi rozšířený je i v celém koncernu Stellantis. 

Funguje to tak, že přední a zadní nápravy nejsou mechanicky spojeny. Někdy se tak setkáte s pojmenováním nezávislá čtyřkolka. U full hybridů a plug-inů pohon předních kol většinou obstarává spalovací motor a zadní kola pohání elektromotor. Nevýhodou je to, že když v terénu baterii dojde šťáva, tak zadní náprava přestane fungovat, případně silně omezí výkon. 

Elektrická auta řeší pohon všech kol jednoduše tak, že každou nápravu pohání zcela nezávisle jeden motor. Vůz je tak poháněn dvojicí elektromotorů, případně jich může být i více. V extrémních případech pohání jeden elektromotor jedno kolo. To znamená, že vůz muže zcela nezávisle pracovat s točivým momentem a posílat sílu přesně tam, kde je potřeba.