Retro: První elektromobil i nejúspornější MPV. Auta, která předběhla svou dobu

Přelom milénia byl pro skupinu Volkswagen obdobím investic do pompézních projektů, jako byl třeba Volkswagen Phaeton nebo teprve vyvíjené Bugatti Veyron. Investovalo se však i do aut pro běžné smrtelníky, pro které byla největší prioritou nízká spotřeba. Vzpomeňme třeba na Lupo 3L, supermini s tříválcovým vznětovým motorem a normovanou spotřebou pod 3 litry na sto kilometrů. Jenže co když jste chtěli něco většího a stále úsporného?

Audi A2 mělo být tou správnou odpovědí. Kompaktní dvoudvéřová karoserie byla na tehdejší poměry velmi aerodynamická (Cd pouze 0,28, u verze 3L dokonce 0,25), navíc však Audi zvolilo progresivní celohliníkovou karoserii pro co nejnižší hmotnost. Tu se nakonec povedlo udržet v nejlehčí podobě vozu na pouhých 855 kilogramech, což byla i tehdy velmi dobrá hodnota.

Audi A2 byla navíc extrémně praktická. Na kompaktním půdorysu 3,8 metru dlouhého vozu jste našli místo až pro čtyři dospělé (páté místo bylo za příplatek), kteří ve voze rozhodně netrpěli. A pokud jste potřebovali více místa pro převoz větších předmětů, sedačky se dali jednoduše vyndat ven.

Trh však na takto přelomové auto nebyl připravený. Kromě diskutabilního vzhledu, který dnes fanoušci vozu obdivují a popravdě zestárnul lépe než většina soudobých vozů, šlo i o cenu, která byla zkrátka příliš vysoká a od vybavenější A3 se lišila jen v rámci procent. Prodeje tak byly hluboko pod očekáváními značky a po 176 377 vyrobených vozech Audi výrobu ukončilo.

Elon Musk možná elektromobilitu masově rozšířil, Tesla však není prvním sériově vyráběným elektromobilem. Prvenství patří malému dvoumístnému kupé ze druhé poloviny devadesátých let, které vzniklo jako ústupek nejbohatšímu státu USA a dodnes má celou řadu věrných fanoušků.

V roce 1990 totiž kalifornská agentura pro životní prostředí (CARB) vyhlásila požadavek vyrábět a dodávat do Kalifornie bezemisní vozidla pod výhružkou zákazu prodeje sedmi největším automobilkám. Koncern General Motors tedy zareagoval obratem a v roce 1996 nabídl zákazníkům v Kalifornii možnost pronájmu prvního sériově vyráběného elektromobilu.

Jenže ani to nestačilo. Byť zájem o EV1 nebyl malý, General Motors výrobu ukončilo v roce 1999 s 1117 vyrobenými kusy. O tři roky později obeslalo všechny dosavadní pronajímatele vozů, že program končí a vozy musí navrátit. I přes prosby zákazníků o prodloužení pronájmů GM vozy zabavilo a naprostá většina jich skončila na smetišti.

Dochovalo se pouze pár kusů, které jsou povětšinou deaktivované a vystavené v muzeích. Existuje pouze pár kusů pojízdných EV1, které se nachází ze záhadných důvodů v Číně, jeden řádně zubožený vůz se dokonce před pár týdny prodal v rámci aukce zabavených vozidel za 104 tisíc dolarů (2 182 000 Kč). Jeho hodnota je však vzhledem ke vzácnosti a velké oblibě mezi nadšenci pravděpodobně výrazně vyšší.

Je jen pár automobilek, které jsou naprosto posedlé dokonalostí. Mezi ně patří i Lexus, prémiová odnož Toyoty, která vznikla v devadesátých letech. První model značky, LS400, byl naprosto přelomovým luxusním sedanem, který dělal takřka vše lépe než zaběhlá německá konkurence za nižší cenu. Jenže správná prémiovka by měla mít svůj halo car, auto, které přivede ke značce i nadšence.

Proto vzniká v roce 2000 tým pro projekt exkluzivního supersportu, jaký svět neviděl. Správný supersport má mít pořádný motor se skvělým zvukem, pod kapotu se tedy dostal atmosférický desetiválec s individuálními škrtícími klapkami, díky kterým nejen perfektně zní, ale zároveň nabízí extrémně rychlou reakci na plyn - z volnoběhu do omezovače se dokázal vytočit během 0,6 vteřiny.

Šasi vozu však přineslo poměrně zásadní zdržení projektu, které nakonec bylo největší zkázou vozu. V roce 2004 už totiž jezdil první prototyp s hliníkovým šasi, vedení značky však rozhodlo o změně za uhlíková vlákna a celé šasi bylo nutné vyvinout od začátku. Spolu s tím Toyota vyvinula i speciální tkalcovský stroj pro výrobu karbonových dílů šasi.

Díky tomu se tak celý projekt zásadně opozdil a na trh přichází až na podzim roku 2009. Ačkoliv byla výroba limitována na pouhých 500 kusů, Toyota přesto s odbytem měla poměrně velké potíže. Vůz byl totiž už v době příchodu na trh technicky v některých ohledech zastaralý, jednospojková převodovka nikoho neoslnila a konkurence v podobě luxusních značek nabízela výrazně více za méně peněz.

Možná by dnes LFA bylo pro značku mnohem zajímavější z pohledu prodejů, na ceně každopádně narostlo výrazně a dnes jej na trhu ojetin najdeme za několikanásobně vyšší ceny. Toyota však již 5. prosince plánuje poodhalit nástupce, který by měl být více než důstojnou náhradou za uřvaný desetiválec ikonického supersportu, byť s hybridní výpomocí.