Legendární Škoda 110 R, supersport Praga i závodní Tatra. Toto je pět aut, která letos slaví výročí

Nový rok 2025 je konečně tady a už tradičně přinese spoustu zásadních automobilových novinek i očekávaných faceliftů a modernizací. Nové automobilové technologie a inovace se s nastávající elektrickou érou posouvají závratným tempem vstříc dalším zítřkům, ale to neznamená, že bychom měli zapomenout na slavnou minulosti.

I letos si budeme připomínat různá automobilová výročí a naše oslavy zahajujeme přehledem pěti aut českých značek, která letos sfouknou svíčky na svém pomyslném dortu. Všechny vozy na našem seznamu slaví kulatá nebo půlkulatá jubilea a jsou mezi nimi nejúspěšnější český rallye soutěžák, okruhový speciál na silnice nebo klasické škodovky.

Rallyová Škoda Fabia R5 je jedním z nejúspěšnějších soutěžních aut posledních let. Mladoboleslavská tovární divize Škoda Motorsport už sice oficiálně nezávodí, ale skrz svůj zákaznický program prodává závodní Fabii do celého světa, získává spoustu úspěchů, a přestože stále pracuje na nových evolucích, od uvedení původní Škody Fabia R5 letos uplyne už deset let. Svou homologaci dostala k 1. dubnu 2015.

Škoda Motorsport na svých oficiálních internetových stránkách zveřejňuje, že Škoda Fabia R5, a včetně pozdějších variant Rally2 a Rally2 evo, odstartovala do více než 20 tisíc rychlostních zkoušek, v nichž získala 3 894 pódiových umístění (1. až 3. místo) a 2 360 vítězství. S nejnovějším pokračováním RS Rally2 na základech modernější čtvrté generace produkčního modelu jezdí ve světě přes 500 závodních Fabií. A další vznikají ve výrobní hale.

Srdcem Škody Fabia R5 je turbodmychadlem přeplňovaná benzinová čtyřválcová šestnáctistovka o necelých 300 koních, zakládající na architektuře EA888, s níž se setkáváme u koncernových dvoulitrových modelů. Během každého ostrého kilometru jízdy si řekne o přibližně 0,6 litru speciálního závodního paliva.

Až extrémní Praga R1R se před deseti lety stala prvním silničním modelem značky od roku 1947. Znovuzrozená česká značka Praga ji představila v roce 2015 a 68 let trvající odmlka byla důvodem k tomu, aby se rozhodla ji vyrobit v omezeném počtu 68 kusů. Při vývoji vycházela z ryze závodního speciálu Praga R1, která se účastnila zejména nizozemských a britských soutěží.

Původně okruhový speciál sice není ideálním základem pro řidičský sporťák do veřejného provozu a musíte v něm přijmout celou řadu kompromisů, ale švédský sjezdový lyžař Jon Olsson v něm absolvoval 1 800 kilometrů dlouhou cestu z Monaka do Marbelly. Tenhle sporťák rozhodně není pro každého, ale pokud vám v žilách koluje vysokooktanový benzin, je pro vás jasnou volbou.

Oživená česká značka jej vyráběla na Slovensku a základem jeho techniky se stal turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový zážehový čtyřválec Renault Sport F4R se šestistupňovou sekvenční převodovkou Hewland. Podle nastavení vyvine maximální výkon až 291 kW (395 koní) a má pohotovostní hmotnost pouhých 670 kilogramů.

Dodnes je to jedno z nejkrásnějších československých aut. Letos oslavuje už 55. jubileum i „české Porsche“, jak se přezdívá elegantnímu kupé Škoda 110 R. Vůbec poprvé se odhalilo veřejnosti 5. září 1970 v Brně a stalo se duchovním nástupcem nepříliš úspěšných kupé Škoda MBX. Už koncem šedesátých let se kvasinská Škodovka pro jeho vývoj inspirovala francouzskou Simcou 1200S, když začala pracovat na prvních prototypech.

Škoda 110 R vycházela ze sedanu 110, prošla rychlým vývojem už v roce 1968 a její sériová produkce začala ještě před představením v Brně – automobilka spustila výrobní linku po celozávodní dovolené v srpnu 1970. V následujících měsících i letech však výrobu omezovaly nedostatky dílů, když se zpožděním přicházely otáčkoměry, řadící páky nebo zámky. Nedokončené kousky pak automobilka parkovala před výrobní halou, aby je postupně dokončila.

I když byla Škoda 110 R v Československu považována za sportovní kupé, z dnešního pohledu byla opravdu slaboučká. Atmosférický čtyřválec OHV o zdvihovém objemu 1 107 cm³ vyvinul 45,6 kW (62 koní) a s na tehdejší dobu dobrou aerodynamikou „erko“ uhánělo až 145 kilometrů v hodině. Nakonec se jej vyrobilo 57 085 kusů.

Úspěšná Škoda Octavia je jedním z nejvýznamnějších českých aut, jehož první generace byla velkou modernizací předcházejícího modelu 440. Ten dostal přezdívku „Spartak“, a přestože se poprvé představil už 19. prosince 1953 při oslavách narozenin tehdejšího československého prezidenta Antonína Zápotockého, sériová produkce nové škodovky odstartovala až koncem léta roku 1955.

Spartak byl lidovým autem, ale i tak byl mimo finanční možnosti většiny československých motoristů – základní verze začínala od 27 450 Kčs v dobách, kdy se průměrný plat pohyboval okolo 1 200 korun. I přesto se během výroby trvající do roku 1959, kdy byla uvedena první Škoda Octavia, vyrobilo přes 85 tisíc kusů. Spartaky se přitom objevovaly nejen v Československu a zbytku Evropy, ale také na Novém Zélandu nebo v Jižní Americe.

Škoda 440 Spartak se později vyráběla také v evolucích 445 a 450 a byla duchovním nástupcem poválečných modelů 1101/1102. Technickým základem byl hliníkový čtyřválec, vycházející z předchozího litinového motoru, a první verze se zdvihovým objemem 1 089 cm³ měla 29,4 kW (40 koní). Později se Spartak dočkal zvětšení objemu i vyšších výkonů – verze 445 s 1,2litrovým motorem měla 33 kW (45 koní) a poslední varianta 450 s 1,1litrovým motorem vyvinula 36,8 kW (50 koní).

Když se řekne „Tatra“, všichni si vzpomeneme hlavně na náklaďáky, legendární aerodynamickou Tatru 77 nebo pozdější papalášskou T603. Kopřivnická továrna se však v padesátých letech ucházela o soutěže na závodních okruzích, a to i přes nejistou budoucnost vrcholových automobilových závodů v Československu po ohlášení vítězného února v osmačtyřicátém roce. I přes depresi z moci komunistického režimu přitom vznikl nový monopost. Letos je to už 75 let.

V dubnu 1950 v Tatře začal vznikat nový závodní speciál 607 navazující na úspěšnou Tatru 602, a už v září první dva vozy odstartovaly do svého prvního závodu – Ceny města Brna. Nový vzduchem chlazený osmiválcový motor následně procházel dalšími evolucemi a v budoucnu se stal pohonnou jednotkou i reprezentační osobní limuzíny Tatra 603.

Tatra 607 zpočátku vyvinula 114 kW (155 koní) a postupně se povedlo jí vyladit až na přibližně 147 kW (200 koní). Tehdejším závodním palivem byla směs metylalkoholu, leteckého benzinu a benzolu s malým přídavkem acetonu a ricinu. Pohotovostní hmotnost monopostu, původně postaveného podle pravidel formule 2, byla 606 kilogramů a nakonec bylo vyrobeno pouhých 5 kusů, přičemž modernizovaná verze Tatra 607-2 splňovala objemový limit i pro formuli 1.