Francouzský Citroën má za více než stoletou historii řadu prvenství. Kromě průkopnického nasazení pohonu předních kol v modelu Traction Avant nebo hydropneumatického podvozku totiž automobilka často přinášela na trh auta, která se nebála být jiná a jít proti proudu. Zatímco jiní výrobci sázeli na jistotu, Citroën experimentoval s tvary, technikou i filozofií automobilu.
Připomeňte si s námi ty nejzásadnější a nejzajímavější koncepty, které posouvaly hranice značky. Někdy úspěšně, jindy odvážně. A občas měla myšlenka radši zůstat jen na papíře. Každý z nich ale ukazuje, proč Citroën dlouhá desetiletí platil za jednu z nejkreativnějších a technicky nejodvážnějších značek automobilového světa.
Příběh legendární Kachny je poněkud složitější, než se může zdát. Po smrti Andrého Citroëna v roce 1935 totiž automobilku přebírá pod svá křídla pneumatikářský gigant Michelin, který plánuje obrodu značky. Kromě luxusního vozu pro vyšší třídu (DS) a dodávky (Citroën Type H) má Michelin ambice motorizovat Francii s levným automobilem pro všechny. Vzniká tak projekt Toute Petite Voiture, v překladu úplně malé auto.
První série 250 kusů měla jít do výroby v roce 1939, jenže osud rozhodl jinak a 1. září Německo zaútočilo na Polsko a o dva dny později Francie vyhlásila válku Německu. Projekt malého vozu musel skončit a takřka všechny vyrobené vozy se nedochovaly kromě čtyř kusů. První Citroën zrestauroval v šedesátých letech, zbylé tři se našly na půdě statku v areálu testovacího centra automobilky v roce 1997.
Válka však projekt levného auta neukončila. Naopak jej automobilka dále vylepšovala, aby 2CV nebyla jen “čtyřmi koly pod deštníkem”, jak se projektu přezdívalo. Po konci Třetí říše už konečně přichází Kachna, jak jí známe dodnes - přední světlomet doplnil druhý, do auta již tolik nefoukalo skrze plátěnou střechu a karoserie již nebyla primárně hliníková, ale využívala klasickou ocel pro snížení nákladů.
V Citroënu si ale uvědomovali, že Kachna je poněkud kompromisním a skutečně velmi jednoduchým autem. Práce na jeho nástupci započaly již v padesátých letech v podobě prototypů C - extrémně aerodynamických “bublinách”, které připomínají svým tvarem nejvíce vodní kapku. Cílem bylo vytvořit modernějšího nástupce, který by nabízel ještě lepší efektivitu a více pohodlí.
Nejpokročilejším a nejdochovanějším konceptem z řady prototypů C je C10, kterému se přezdívá Cocinelle nebo-li Beruška. Narozdíl od Kachny je ale zásadně vybavenější a pokročilejší - skrývá například hydropneumatický podvozek, po vzoru DS má užší zadní nápravu než přední a dveře jsou rozdělené na dvě části s horní vyklápěcí částí a klasickými dveřmi v té spodní.
Pokrok, pyramida a široké přední světlomety po vzoru Citroënu SM. To jsou hlavní prvky možná nejvýraznějšího konceptu z dílen Citroënu, který vznikl jako jakýsi pokus, zda veřejnost akceptuje zcela nové a nevídané tvary automobilu. Karin totiž zaujme zvláštně jehlanovým tvarem a výškou pouze lehce přes jeden metr, ale i zvláštním uspořádáním interiéru a výbavou.
Uvnitř totiž sedí řidič uprostřed, zatímco dva spolujezdci jsou lehce posunutí dozadu, stejně jako o více než deset let později v McLarenu F1. Navíc klasické přístroje nahradila vestavěná obrazovka s počítačem, který řidiči poskytoval údaje nejen o stavu vozidla, ale i o cestě, nebo kamera nahrazující zpětné zrcátko. Samozřejmostí byl hydropneumatický podvozek, tak typický pro dřívější Citroëny.
Koncepty nejsou pouze předskokany budoucích modelů nebo stylistická cvičení. Eco 2000 měl za úkol vytvořit automobil, který bude schopný jezdit za pouhé dva litry paliva na sto kilometrů. To zaujalo i Francii, stát se tedy do programu zapojil a finančně podpořil vývoj takového malého a kompaktního konceptu, z jehož poznatků nakonec čerpal i tehdy vyvíjený Citroën AX.
Ze cvičení nakonec vznikl jeden jezdící prototyp. Auto nakonec vážilo pouhých 450 kilogramů i s hydropneumatickým podvozkem s elektronickou regulací výšky a poháněl ho tříválec o výkonu 35 koní. Splnit cíl spotřeby se však nepodařilo, celková výsledná spotřeba vozu činila 3,5 l/100 km - pouze v případě, že vůz jel ustálenou rychlostí 90 km/h se povedlo docílit spotřeby 2,1 l/100 km.
Všichni víme, že Citroën podvozky uměl opravdu dobře a je škoda, že na svou historii v posledních letech zapomíná. Hydropneumatický podvozek totiž funguje naprosto zásadně lépe než ten vzduchový, jeho vrchol však nepřišel s posledním Citroënem “na koulích”, ale v roce 1988 v rámci programu Activa.
Activa 1 byla totiž “předskokanem” Citroënu XM se systémem Hydractive, pro který sloužila jako testovací vozidlo nové technologie. Narozdíl od sériové podoby měla navíc nejen pohon všech kol, ale i natáčecí zadní nápravu, díky čemuž se Activa 1 zvládla otočit na pouhých devíti metrech - to je mimochodem lepší než třeba u Škody Citigo.
Pařížský autosalon v roce 1994 hostil premiéru významného konceptu, který se velmi blížil výsledné podobě sériového MPV Xsara Picasso. Xanae zaujal nejen nevídaně zajímavými tvary, ale i kompaktním půdorysem, na kterém se nacházela spousta místa pro celou rodinu. Řidič zase ocenil výborný výhled díky velké míře prosklení.
Xsara Picasso ve své sériové podobě se od konceptu zase až tolik nelišila. Nejen díky tomu, ale i výborně řešenému interiéru, který nabízel prostornost a variabilitu, si tak našla cestu k zákazníkům. Možná proto zůstala ve výrobě více než deset let, během kterých se vyrobilo více než 3,3 milionu kusů.
Kde jinde by měla uspět sdílená mobilita, než v socialisticky založené Francii? Koncept Tulip předznamenával budoucnost sdílených aut a elektromobility. Malý dvoumístný hatchback předběhl dokonce i Smart ForTwo, narozdíl od něj měl být pouze sdíleným autem pro francouzské město Tours.
Tulip poháněl 9,6 kW elektromotor, díky kterému mohl uhánět až 70 km/h. Dojezd se měl pohybovat okolo 80 kilometrů, zatímco nabíjení probíhalo indukčně na speciálních stojanech bez nutnosti zapojovat kabel do auta. Uživatelé služby měli mít k dispozici speciální telefon, který umožňoval jak otevření, tak komunikaci s dispečinkem služby.
Koncepty většinou ukazují pokrokové vozy s odvážnými tvary, které se do sériové podoby nikdy nedostanou. Výjimkou je Citroën C3 Pluriel, jehož koncept vypadá takřka stejně jako sériový vůz. Modulární automobil, který měl být schopný jednoduché změny karoserie na hatchback, kabriolet nebo hatchback s otevíratelnou střechou.
Idea je to krásná, Pluriel byl i v sériové podobě poměrně pohledným automobilem. Jenže z osobní zkušenosti mohu říci, že praktičností si nakonec nezadá ani s nepraktickými sporťáky. Kupříkladu pro verzi kabriolet je potřeba sundat oblouky ve dvou lidech, které následně necháte doma a doufáte, že nezačne pršet. K tomu všemu se to celé kroutí jako kdyby to vyrobili ze želatiny, takže jste vlastně rádi, že to celé nějak moc nejede…
