Československý průmysl v dobách své největší slávy vyráběl vše od jízdních kol a mopedů až po leteckou techniku. S tehdejším centrálním plánováním sice měla každá továrna omezeno, co může navrhovat a vyrábět, ale i přesto v našich končinách vznikla celá řada zajímavých a povedených strojů, z nichž snad každý je pro pamětníky opravdovou ikonou. Jenže jen těžko se mezi nimi hledá ten úplně nejdůležitější.
To nás inspirovalo, abychom se zamysleli a představili vám náš vlastní výběr pěti nejvíce ikonických strojů z dob Československa, s nimiž se stále můžete setkat na našich silnicích, avšak většinou už primárně v rukou nadšených sběratelů. Pojďte nahlédnout do našeho přehledu a seznámit se s jedním motocyklem, jedním lidovým automobilem, slavným autobusem, papalášskou limuzínou i terénním náklaďákem pro armádu.
Československá Jawa během své největší slávy vyvážela motocykly do celého světa a ten historicky nejdůležitější a dodnes nejslavnější uvedla už krátce po skončení druhé světové války. Kultovní Jawa 250 Pérák totiž vznikala v utajení v dobách protektorátu a tehdejší ředitel továrny Jaroslav Frei se ilegálním vývojem vystavoval velkému nebezpečí. Kdyby se o tom dozvěděli Němci, nepochybně by ho potrestali i s dalšími „spolupachateli“. Všechen materiál se musel používat na zbrojení.
Jawa 250 Pérák se začala masově vyrábět už v roce 1946 a za přibližně pět let produkce se vyrobilo kolem 160 tisíc kusů. Většina vyrobených strojů byla určena pro export do více než stovky zemí po celém světě a jen málo z těchto motorek se dostalo i na domácí československý trh. „Pérák“ přitom získal svůj název podle stejnojmenného fiktivního hrdiny protinacistického odboje, protože byl první tuzemskou sériovou motorkou s odpruženým zadním kolem.
V bohaté historii mladoboleslavské automobilky Škoda bychom mohli najít celou řadu modelů, které by si zasloužily být na našem seznamu, ovšem jeden z nich je zásadnější než všechny ostatní. Je to Škoda 1000 MB, s níž v roce 1964 začala přes 25 let trvající éra vozů s technickou koncepcí „vše vzadu“, tedy s motorem umístěným vzadu a pohonem zadních kol. Zároveň byla první škodovkou s moderní samonosnou karoserií.
Třetím důležitým faktem v historii tohoto modelu je také skutečnost, že kvůli jeho výrobě se automobilka rozhodla postavit zcela novou výrobní halu, kde se škodovky vyrábějí dodnes. Škoda 1000 MB, lidově přezdívaná „embéčko“, se následně vyráběla až do roku 1969, přičemž řidiči museli často řešit, jak odstranit vývojové i výrobní nedostatky. I proto se vozu přezdívalo „tisíc malých bolestí“.
Nejvíce ikonickým československým autobusem není hranatá Karosa řady 700, ale její výrazně starší předchůdce. V padesátých letech se spojily podniky LIAZ a Karosa, aby společně vyráběli Škodu 706 RTO, která navázala na dřívější model RO. Byl to poslední autobus přímo vycházející ze šasi nákladního vozu, protože ještě měl motor umístěný nad přední nápravou, kvůli čemuž byl omezen prostor v přední části, kam vyčníval jeho kryt. Následující Škoda ŠM 11 ho už měla pod podlahou mezi nápravami.
Autobus se přezdívkami „erťák“ nebo „ertéóčko“ v Česku znají snad všichni, protože je oblíbenou atrakcí veteránských srazů a výstav a štáby ho rády používají v historických filmech a televizních seriálech z dob Československa. Škoda 706 RTO se vyráběla v letech 1956 až 1972 a v Karose ve Vysokém Mýtě vzniklo celkem 14 451 vozů. K nim je však nutno připočítat ještě autobusy a karoserie vyrobené v závodech SVA Holýšov a LIAZ Rýnovice.
Legendární Tatru 603 znali v Československu, ale jen málokdo ji mohl řídit a ještě méně lidí mohlo pracovně usednout na zadní sedadla. Pokračovatel slavných předválečných aerodynamických tater si zachoval proudnicovou karoserii a začal se vyrábět v roce 1956 poté, co téměř celý vývoj proběhl v utajení. Když se tehdejší Komunistická strana Československa rozhodla, že její Tatry 87 a Tatraplány začínají zastarávat, ještě netušila, že nástupce už jen čeká na schválení.
Nezaměnitelný design Tatry 603 navrhl František Kardaus a pod majestátní slupkou se nacházela tradiční technika s vzadu uloženým vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem pro pohon zadních kol. Kabina byla luxusní a hlavním určením tohoto vozu byl bezpečný převoz vládních činitelů a papalášů všeho druhu. Když se tohle auto někde objevilo neohlášeně, všichni raději zpozorněli a nechtěli působit nevhodně. Výroba pokračovala až do roku 1975 s celkem 20 422 dokončenými kusy.
Jaký československý náklaďák je ten nejslavnější a nejdůležitější? I v této kategorii motorových vozidel bychom mohli vybrat hned několik vozů, ale pokud to musí být pouze jeden, za nás to bude Praga V3S. V padesátých letech vznikla jako standardní střední terénní nákladní automobil dle zadání a požadavků československé armády a své kvality umí prokázat dodnes. Dokonce i v moderní době fascinuje svou až neuvěřitelnou průchodností terénem.
Vděčí za to konstrukci s pružným žebřinovým rámem, díky němuž nenašla využití pouze ve vojenských službách, ale také jako expediční vozidlo při řadě československých expedic. Solidní náklaďák s přezdívkou „vétřieska“ nebo „vejtřaska“ se vyráběl v továrních v pražských Vysočanech, Letňanech, Vinoři, ale také ve slovenské Bratislavě. Produkce běžela od roku 1953 až 1990 a celkem bylo zhotoveno kolem 130 tisíc vozů.
