Test vozu Hyundai i30 N: Tohle je plnokrevný sporťák, který by byla škoda občas nevytáhnout na okruh

Hned na prvních metrech jízdy s modernizovaným Hyundaiem i30 fastback N po přesednutí z menší i20 N a přepnutí do nejsportovnějšího N módu vzniká v mozku myšlenka, že časy dospívání skončily a teď už musíš řídit plnohodnotný sporťák. Úchvatný je zvuk z výfuků v nejsportovnějším N módu. Nejen, že čtyřválec přifukovaný turbem trochu sténá, syčí a ryčí, ale po uvolnění plynového pedálu střílí jako rallyový speciál. Takhle vyladěné výfukové potrubí jeho dva mladší sourozenci nemají.

Krocení výkonu motoru už chce celého chlapa, zvláště na trochu méně přilnavém povrchu. Na rozdíl od i20 N je totiž i30 N trochu překoňovaná a přední kola mají tendence prohrabovat nebo ztrácet grip. Samozřejmě jsme testovali dražší, výkonnější (280 koní místo základních 250) a sofistikovanější variantu s elektronicky řízeným diferenciálem s omezenou svorností, která umožňuje jezdit zatáčky na suchu na kvalitním asfaltu rychle pod plynem bez velkých zásahů elektroniky. Přesto bylo ovládání auta značně divočejší než u i20 N. Nejvíc jsme si zařádili na šotolině s vypnutou stabilizací, kde jsme auto museli hodně vodit pomocí ruční brzdy. Stabilizační systém má tři různé stupně nastavení. Základní, sportovní a ESP OFF.

Přesto se i o modernizované i30 dá napsat, že jde o auto pro každodenní použití. Už proto, že se tu dá třístupňově nastavovat tuhost tlumičů (standard u všech verzí i30 N) a v normálním módu lze hovořit o relativně komfortním rodinném fastbacku s překvapivou praktičností. Příjemně překvapila i spotřeba při běžném způsobu jízdy, která se pohybovala kolem 6,5 l benzinu na 100 km/h, a při ustálené rychlosti 90 km/h ještě téměř o litr níže.

Na okruhu byl Hyundai i30 N o něco rychlejší než jeho dva mladší sourozenci i20 N a Kona N, ale rozdíl nebyl tak velký, jak jsme předpokládali. Menší i20 totiž dominovala díky nižší hmotnosti a mrštnosti v techničtějších pasážích. Díky totožnému motoru příliš neztrácelo ani SUV Kona. Ve společných vláčcích neměli řidiči Kony N pocit, že by jim i30 N nějak výrazně ujížděly.

Hodně záleží na volbě pneumatik. Importér obul některé vozy na slicky a v tu chvíli se ochota i30 N zatáčet výrazně zlepšila.

Fascinovaly nás neúnavné brzdy, které nevadly a nevadly ani po hodinách ostrých jízd na závodním okruhu.

Skvělá je také nová osmistupňová dvouspojková automatická převodovka, která může být alternativou k šestistupňovému manuálnímu řazení. Šlo o jednu s nejlepších "dvouspojek", kterou jsme kdy řídili. Kam se hrabe DSG od koncernu Volkswagen. Necukala, řadila logicky a plynule, při změně rychlostního stupně v závodním režimu měl řidič pocit, že ho někdo zezadu strká, aby ještě zrychlil. Její řazení se hodně přizpůsobuje zvolenému jízdnímu módu.

Zajímavý byl také rozdíl mezi karosářskými verzemi fastback a hatchback. Kratší provedení bylo na okruhu přece jen o trochu mrštnější a obratnější.

Skvělé je "kouzelné tlačítko" na volantu s označením NGS (N Grin Shift). Jeho smysl se nejvíce projeví, pokud řidič i30 N jede v ekomódu, a najednou potřebuje třeba rychle předjet. Po stisknutí tlačítka se automaticky vše nastaví do nejostřejšího závodního režimu a na palubních přístrojích začne odpočítávání dvaceti vteřin, po kterých je funkce aktivní. Je to velmi působivé. Samozřejmě, kdo jede v nejostřejším režimu defaultně, ten žádnou změnu nepocítí. Škoda, že tohle "nitro" tlačítko na volantu není větší a výraznější.

Velkou atrakcí je také launch control, tedy rychlý odpich z místa z řidičem nastavených otáček. Otravná je ale nesmírná složitost jeho aktivace, kterou popisujeme v galerii.

Hyundai i30 N po modernizaci bude dělat konkurentům mezi hot hatchi v nižší střední třídě ještě větší vrásky. Z hlediska poměru cena - výkon a každodenní použití podle nás nemá konkurenci.

Ceník fastbacku včetně dalších informací naleznete ZDE, hachback je zde. Hyundai i30 N Fastback v nejvyšší výbavě Performance jsme porovnali s novou Škodou Octavia RS ZDE.