Provinilé potěšení. Alfa Romeo Stelvio 2.0 turbo
Když Alfa Romeo představila svého prémiového konkurenta pro BMW 3 a Mercedes-Benz třídy C, byl to velkolepý návrat se vším všudy. Jenže jak už to u téhle značky bývá, Giulia sice každého chytila za srdce, ale skoro nikdo si jí nekoupil. Ani v Itálii jich dnes na silnicích moc nepotkáte, pokud vůbec nějakou, a to rozhodně není dobré znamení. O prodejní trhák se tak musí pokusit alespoň příbuzné SUV Stelvio, červené Ferrari mezi středně velkými SUV. A minimálně na papíře to vypadá jako jasná věc. Tohle auto se totiž má čím chlubit.
Stelvio těží především z nové prémiové platformy Alfy, která vznikala hezky po italsku. Už ten název. Němci z Volkswagenu tu svou pojmenovali MQB. Francouzi z Peugeotu zase EMP2. A Alfa? Ta si vybrala název Giorgio. Stejné křestní jméno nese třeba návrhář Armani. Celým jménem se tedy tohle auto vlastně jmenuje Giorgio Stelvio. To má styl! Navíc Alfa místo toho, aby vytvořila základní platformu, která se pak pro různé modely upravuje a vylepšuje, postavila Giorgia rovnou na míru pro svou verzi BMW M3, vrcholný model Giulia Quadrifoglio s výkonem přes 500 koní. I běžné modely se díky tomu mohou chlubit drahými prvky jako je karbonová hřídel nebo dokonalým rozložením hmotnosti 50:50. Na každé Stelvio navíc padne velká spousta hliníku a vůz je znatelně lehčí než většina konkurentů.
Osobitost před luxusem
I při osobním setkání Alfa skvěle maskuje svoje rozměry. Působí elegantně a kompaktně, přestože ve skutečnosti je delší, širší a prakticky stejně vysoká jako třeba nové Audi Q5 s klasickými „krabicoidními“ tvary. Na našem autě byla masivní dvacetipalcová kola, navíc obalená poctivou porcí gumy o rozměru 255/45, přesto bych přísahal, že to budou osmnáctky. Když Stelvio zaparkujete vedle malých SUV jako je třeba Škoda Karoq, vypadají rázem jako trpaslíci, ale bez přímého srovnání vás její rozměry nijak neruší a proporcemi evokuje spíš rodinný hatchback.
V interiéru okamžitě chytne za srdce efektní volant s velkým znakem, startovacím tlačítkem (které jsem stejně celý týden hledal všude možně) a velkými kovovými pádly pro řazení, která jsou vždy skvěle dostupná i v zatáčce. Jinak se tu však hraje spíš na jednoduchou eleganci než vyložený luxus. Dlouhé linie dřeva a kovu se hezky doplňují a elegantní je i zapuštěný středový displej. Zejména kolem ovladače převodovky ale najdete i pár nehezkých míst a samotná řadička v rukou působí plastově a postrádá onen příjemně mechanický chod, ideálně doplněný o kvalitní cvaknutí.
Celková jednoduchost Alfy je ale příjemná. Všechny ovladače jsou mechanické, žádná dotyková trefovačka a upatlané displeje vás tu tedy nečekají. Namísto spousty složitých nastavení má jen tři jednoduché režimy pohonného ústrojí D, N a A, seřazené hezky od sportovního po nejklidnější. I terénní režimy byste hledali marně, tohle auto vám bude největší radost dělat na silnici. Jsem jen trochu zvědavý, jak na tom Stelvio časem bude s kvalitou zpracování – ovladač klimatizace občas měl svou vlastní hlavu a zezadu se ozývalo povrzávání.
Řezat zatáčky povoleno
Jednoznačně nejsilnějším dojmem z řízení Stelvia je lehkost. Má opravdu velmi strmé řízení, to by ale samo o sobě nestačilo. Díky tuhé karoserii (vzpěru najdete po otevření kapoty i nad motorem), minimálním náklonům a lehkonohé přídi zatáčí s mimořádnou chutí. Kola mají spoustu přilnavosti a výborně naladěný podvozek drží hmotu auta při změnách směru přísně pod kontrolou. Eliminuje tak případnou rozevlátost a různá zhoupnutí, v nichž se ztrácí přesnost a cit.
V některých testech se opěvuje přetáčivý charakter Stelvia, to je ale trochu podléhání marketingu. Museli byste jezdit kudlu na okruhu, aby tato vlastnost vůbec měla možnost vyniknout. Ve skutečném světě vás mnohem spíš dostihne nedotáčivost, pokud to přeženete s nájezdovou rychlostí do zatáčky. Při správném průjezdu je zase Alfa veskrze efektivní. Dřív než na výjezdu dostane zadní náprava se spoustou gripu šanci se sklouznout, přesune počítač více výkonu na přední kola a vše zahladí pozorný stabilizační systém, který nelze nikdy úplně vypnout. Výsledkem je rychlost a efektivita, nikoliv házení zadkem, i to je však působivé. Také při prudkém brzdění je znát, jak elektronika rozděluje sílu na jednotlivá kola tak, aby se auto nezačalo vlnit. Neřeší se tedy až následek, kdy stabilizace kočíruje rozhozené auto, ale už samotná příčina.
Pokud se bojíte, že cenou za onu zmíněnou lehkost bude ztráta typické bytelnosti SUV a určitá papírovost konstrukce, nemějte obavy. Stelvio je navzdory své agilitě pohodlné a kultivované a i v hodně vysokých rychlostech panuje na palubě akustická pohoda.
Jde to i bez nafty
Dvoulitrový benzínový čtyřválec s turbem o výkonu 280 koní sedí k charakteru auta takřka dokonale. Upřímně bych o jiném motoru uvažoval jen v případě, že by Stelvio mělo plnit roli dálničního křižníku s co největším dojezdem na jednu nádrž. Na stovku zrychlí za 5,7 sekundy, má říz a hutný charakter a slyšet je tak akorát. Neobtěžuje, přitom však umí náležitě podpořit zážitek z jízdy. Nad dvěma tisíci otáček graduje výkon lineárně a pozvolně, ale znatelně. Na červené pole ovšem narazí už v 5500 otáčkách. Myslet na to musíte v manuálním režimu, kdy převodovka ani po srážce s omezovačem sama nepřeřadí a reakce chvilku trvá.
Když si budete sílu motoru vychutnávat naplno, a to asi čas od času budete, připravte se na spotřebu kolem 15 litrů, při normální jízdě však budete spíš v okolí deseti. A to je s ohledem na výkony a velikost auta naprosto akcepovatelné. Živější benzínový motor se ke Stelvii hodí i proto, že je to taková italská herečka. Zuřivě bliká výstražnými světly při každém prudším brzdění, jako by zrovna dramaticky přehrávala na jevišti, v dynamickém režimu s manuálním řazením převodovka přehnaně kope a do zatáček se vrhá s takřka bezhlavou prudkostí.
Dává smysl sportovní SUV?
Stelvio je asi první větší SUV, které mě podvědomě neobtěžuje a neomezuje svojí velikostí, respektive na ni nechá úplně zapomenout. A když pominu úplné extrémy typu Range Rover SVR nebo BMW X5 M, tak mě také nejvíc baví. Když se před vámi otevře hezké klikatá cesta, je velmi snadné podlehnout vábení sportovního volantu a nasadit pro tuto kategorii aut zcela neadekvátní tempo a jízdní styl. Stelvio nemá takovou luxusní aristokratickou plavnost jako Jaguar F-Pace, ani není tak perfekcionisticky dotažené jako nové Audi Q5, současně mu však ani nic zásadního nechybí. Pokud za cenu kolem 1,3 milionu chcete jinak pojaté SUV s opravdu sportovním nádechem, vlastně nemáte moc na výběr.
A dobrá rada na závěr. Hlídejte si přední registrační značku. Jako u dalších Alf má nestandardní uchycení po straně a není nijak těžké o ni přijít. Mně jí z auta sloupnul kartáč v myčce a zjistil jsem to náhodou až po dobrých 30 kilometrech. Za chybějící značku přitom klidně můžete dostat zákaz řízení a to je to poslední na světě, co byste chtěli, pokud jste si zrovna koupili Alfu Romeo Stelvio.
