Dvoutakty, polský Fiat nebo Dacia: Pět zásadních socialistických aut přinášelo svobodu i v komunismu

Historická Dacia 1300 dnes může některým řidičům připadat jako nepříliš zajímavý automobil z východu, avšak opak je pravdou. Tento sedan patřil na přelomu šedesátých a sedmdesátých let k nejzajímavějším lidovým autům východního bloku, protože vycházel z Renaultu 12. Díky tomu šlo o skutečně moderní vůz, který se po řadě modernizací vyráběl ještě na počátku 21. století.

Dacia 1300 se prodávala jako sedan i kombi a jejím technickým základem byl zážehový čtyřválec o objemu 1,3 litru s maximálním výkonem 40 kW (54 k). Do Československa se však tento rumunský automobil dovážel výhradně se sedanovou karoserií a lákal především na moderní vzhled, prostornou kabinu a poměrně jednoduchou údržbu. Na druhou stranu příliš nevynikal trvanlivostí, protože horší kvalita rumunského plechu a laku vedla k rychlému rezavění.

Kdo by neznal legendárního „malucha“? Polská licenční verze Fiatu 126 s označením „p“ vycházela z původního italského modelu a mezi její nejvýraznější odlišnosti patřila vyšší světlá výška podvozku nebo třeba jiná rozteč šroubů kol. V Polsku se stal autem, které tamní obyvatele masově posadilo za volant, a zásadně změnil život v socialistické zemi. Vyhledávaný byl především díky nízké ceně, a to i přesto, že v komunistickém systému bylo vlastnictví automobilu symbolem luxusu.

V socialistickém Československu se prodával výhradně prostřednictvím státního podniku Mototechna. Přestože v Polsku motorizoval značnou část obyvatel, u nás měl specifické postavení na trhu. Patřil sice k nejlevnějším autům, zároveň však patřil k těm hůře dostupným. Byl levnější než nejdostupnější domácí Škoda 105 S, ale stále dražší než východoněmecký Trabant 601, přestože nenabízel větší vnitřní prostor ani zavazadlový prostor.

Trabant z východního Německa byl v Československu často vysmívaným autem, o kterém dodnes existuje řada vtipů. Jinak však šlo na svou dobu o velmi progresivní vůz. Jako jeden z prvních automobilů s karoserií z plastické hmoty se vyráběl ve velkých sériích a zároveň dokázal jezdit s minimálními nároky na údržbu. V Mototechně dokonce patřil k nejlevnějším novým autům. K nízkým výrobním nákladům přispívala také levná pracovní síla v NDR, kde platila všeobecná pracovní povinnost.

Provozní náročnost srovnatelnou s motocyklem se sajdkárou zajišťoval především jednoduchý dvoudobý dvouválec o výkonu 19 kW (26 k). Ten byl typický namodralým kouřem z výfuku i značnou hlučností, ale řidiči byli ochotni tyto nedostatky akceptovat kvůli snadné opravitelnosti se základním nářadím a dlouhé životnosti. V Československu se Trabant prodával v Mototechně a jeho dovoz byl ukončen v roce 1984 kvůli ztrátě způsobilosti k provozu na československých komunikacích.

Z našeho pohledu by nejlepším socialistickým autem mohla být Škoda Favorit, která se koncem socialistické éry v Československu stala revolučním automobilem. Pokud však vynecháme domácí produkci, podobně přelomovým vozem byla v zemích východního bloku sovětská Lada Samara. Na trh přišla jako nástupce populárního žigulíku, ale místo sedanu s klasickou koncepcí nabídla moderní konstrukci s motorem vpředu napříč a karoserií hatchback nebo sedan.

Do bývalého Československa se Lada Samara dostala až v roce 1988, a to v jediném provedení: jako třídveřový hatchback se základním motorem o objemu 1,3 litru. V době, kdy průměrná mzda činila 3095 korun, museli zájemci zaplatit 85 tisíc korun. Samara tak byla o 400 korun dražší než Škoda Favorit 136 L, která už tehdy byla na trhu. Vyrábět se přitom začala už v roce 1984. Patřila k nejmodernějším socialistickým automobilům své doby a řidiče lákala jako robustní vůz za relativně nízkou cenu.