Prchající stan na kolech řídili Abrhám i Bohdalová. Československý Velorex je světový unikát
Velorex se zrodil už za Protektorátu
Kultovní Velorex začal vznikat už během druhé světové války, když si bratři František a Mojmír Stránští všimli pomyslné díry na trhu a chtěli vyplnit mezeru mezi motocykly a automobily. Ještě za Protektorátu vyrobili první prototyp s trubkovým rámem a duralovým plechem, který stál na kolech z bicyklu. K největším porodním bolestem však patřily zásadní nedostatky, jako příliš měkký rám i mizerná ovladatelnost. Při prudkém zatočení z něj dokonce upadávala kola.
Bratři se ale nevzdali a první vlašťovku už brzy následoval OS-KAR, označený přesmyčkou slov „kára na ose“, s motory ČZ 150 nebo Jawa 250. Tyto prototypy si rychle rozebrali první koupěchtiví zákazníci a tak bratři Stránští začali uvažovat nad sériovou výrobou. Jenže v době nastupujícího komunismu po osvobození Československa hrozilo, že jejich dílna bude znárodněna, takže vymysleli, jak „lidově demokratické“ zákony obelstít.
Důležitou inovací se stal patent pro ruční ovládání pedálů. Z „oskara“ se díky tomu stalo invalidní vozidlo, které navíc bylo zproštěno daňového zatížení. Konečně tak měli opodstatnění pro sériovou produkci, protože proti danému účelu v době hojného výskytu válečných invalidů nemohl nikdo nic namítat. První motorovou tříkolku uzpůsobenou pro invalidy udělali pro svého beznohého otce a poté přizpůsobovali ovládání na přání zákazníků v závislosti na jejich postižení.
Kvůli ochraně před znárodněním vlastní dílny se rovněž rozhodli ji přesunout pod družstvo VELO, výrobní družstvo z Hradce Králové. S tím souvisela i změna pojmenování tříkolky na Velorex (Velo – kolo, rex – král = král kol), kterou potom nesly všechny pozdější modely.
Tříkolka s dostupnou technikou z motocyklů
Bratři Stránští se však nemohli shodnout, jaký motor bude pro jejich tříkolku ideální volbou. František prosazoval jednoválec Jawa 250 cm³ s kvalitním chlazením, zatímco Mojmír chtěl dvouválec 350 cm³ s vyšším výkonem a nižšími vibracemi. Ač se zpočátku nemohli pořádně dohodnout, nakonec se v „hadraplánu“, jak se velorexu přezdívalo, objevily obě motorizace.
Se zdvihovým objemem je přitom spojeno i modelové označení jednotlivých variant. První číslo v názvu odkazuje na velikost použitých kol, takže Velorex 16/250 stojí na 16“ kolech a pohání ho „dvěstěpadesátka“. Typ 16/350 má motor Jawa 572 o objemu 344 cm³, přičemž v posledních letech výroby se používala i lehce upravená jednotka z motocyklu Jawa 350 typ 360 s lidovou přezdívkou „Panelka“. Velorex se také vyráběl i s menším motorem Jawa 505 o objemu 175 cm³ z tříkolky Čezeta rikša a nesl označení 16/175.
Objemově největší verze 16/350 přitom vyvinula maximální výkon 16 koní při 4750 otáčkách za minutu, s nímž se 310 kilogramů vážící tříkolka rozjela až na 85 kilometrů v hodině. Velkou nevýhodou konstrukce velorexu ale je nadměrná hlučnost, s níž si posádka při jízdě příliš nepopovídá.
Velorex zářil po boku celebrit
Velká odlišnost velorexu od motocyklové i automobilové produkce z něj během desetiletí udělala filmovou hvězdu. Nepochybně nejslavnější roli si zahrál v československé komedii Vrchní, prchni, kde s ním jezdil Josef Abrhám v hlavní roli falešného vrchního. V tomto snímku díky tomu zazněla celá řada nezapomenutelných hlášek „ten nebourá, ale leští“ nebo „jako za kulomet, paní!“ při odpovědi na otázku, jak se do něj nastupuje.
Velorex se však objevil i v televizních seriálech nebo pořadech. V osmdesátých let ho řídila i Jiřina Bohdalová ve třetím díle seriálu Dobrá Voda z dostihového prostředí. V povídkovém cyklu Hvězdy nad Syslím údolím si zase zahrál po boku Josefa Dvořáka a Zuzany Bydžovské.
A dokonce se objevil i v britském automobilovém televizním pořadu Top Gear, kde se Jeremy Clarkson vysmál konstrukci karoserie. Právě ta udělala z velorexu velkou legendu, protože prostorový rám byl „oblečený“ do impregnované koženky.
Unikátní koncepce velorexu pomohla, aby na svou dobu byl hbitým kompaktním autem do města, protože se mohl pochlubit malými rozměry. Velorex 16/350 byl 3100 milimetrů dlouhý, 1400 milimetrů široký a 1240 milimetrů vysoký, přičemž rozvor náprav dosahoval 2200 milimetrů. Pro posádku je vyhrazena přibližně třetina z jeho celkové délky.
Byl žádaný, ale běžný lid se mu smál
Poptávka po velorexu výrazně převyšovala nabídku, protože se nevyráběl v závratných počtech – například v roce 1959 vzniklo jen 120 aut. Vůbec nejrozšířenější variantou je typ 16/350 s 12 tisíci kusy. Původní tříkolka se vyráběla v letech 1951 až 1971 a poté na ni navázala hranatější čtyřkolová verze, která však už neměla tak velký úspěch. Ve výrobě setrvala jen dva roky a celkem vzniklo 16 680 kusů obou modelů. Invalidé tehdy už raději sáhli po výrazně modernějších trabantech.
Být invalidou, nebo běžným občanem s hlubokou kapsou, v Československu ale nebylo jednoduché, protože z nich velorex dělal terč posměchu. Po celou svou existenci si nese celou řadu vtipných i urážlivých přezdívek, jako hadrák, hadraplán, husí stehno, montgomerák, velouš, netopýr, splašené trubky, prchající stan nebo pytel na mrzáky. Ta poslední musela být opravdu nepříjemná.
