Měl péct chleba, místo toho vyrábí auta za desítky milionů. Příběh Horacia Paganiho je neuvěřitelný

Své místo našel u Lamborghini v době začátků kompozitních materiálů. V těch viděl Horacio budoucnost jako jeden z mála, velmi rychle tak stoupal v rámci automobilky až do vedení nově vzniklého oddělení materiálů budoucnosti. Jeho rukopis je možná nejčitelnější na konceptu Countach Evoluzione, první vlaštovce ukazující skvělé vlastnosti nových materiálů.

Evoluzione totiž nahradilo většinu původní oceli za moderní kompozit, včetně ocelového prostorového rámu. Pro názornou ukázku použitého kevlaru a karbonových vláken nebyl koncept ani nalakován, aby bylo jasně poznat, že tohle není obyčejný Countach. Také nebyl, Evoluzione vážilo pouhých 980 kilogramů, tedy zhruba o půl tuny méně než “normální” Countach.

Jenže vedení automobilky ani to nepřesvědčilo, aby Horaciovi pro jeho oddělení pořídili drahou “tlakovou pec”, autokláv pro vulkanizaci a sjednocení karbonových vláken. Některé karbonové prvky se sice objevily ve výroční edici Countach 25th Anniversary, Lamborghini však nechtělo do extrémně drahé výroby příliš investovat. Když to nemají sousedé (Ferrari), proč bychom to potřebovali my?

Ani to ale Horacia nezastavilo. Vzal si totiž půjčku a onu drahou autoklávu si pořídil do nově založené firmy Modena Design, která dodnes působí jako externí dodavatel pro výrobu kompozitních materiálů.

V roce 1992 začal Pagani uvažovat o svém vlastním supersportu. Šlo o auto bez omezení, které bylo zároveň uměleckým dílem a stvořením všech myšlenek o dokonalosti na čtyřech kolech. To se mělo původně jmenovat Fangio F1, ale ještě než se stihlo představit světu, Fangio umírá a Horacio nakonec vůz z úcty k zesnulému příteli přejmenoval na Zonda.

Ještě než ale odešel ze světa, stihl Fangio pomoci sehnat dodavatele motorů pro Zondu. Byť je totiž Horacio jedním z nejgeniálnějších konstruktérů aut, motory jsou úplně jiná liga, na kterou si sám netroufl. Toho našel v podobě Mercedesu-Benz, který dodnes dodává dvanáctiválcové motory pro Pagani.

V té době byla ale Modena Design malou rodinnou firmou čítající osm zaměstnanců. Jak tedy zajistit, aby si pánové z Mercedesu mysleli, že se baví se seriózní velkou společností a ne pár kluky v dílně u Modeny? I na to měl Horacio plán. Své kamarády a sousedy oblékl do montérek a na návštěvu představitelů německé automobilky firmu “naoko” zvětšil.

První Zonda C12 se světu představila v roce 1999 na ženevském autosalonu. Unikátní hypersport ve své první verzi vznikl pouze v pěti exemplářích, mezi nimi i tento námi vyfotografovaný kus, který v běžné části muzea neuvidíte. Ten sice není původní, jeho šasi bylo zničeno během crash testů, Pagani jej ale zrestaurovalo do původní podoby. Proč je to tak důležité pro historii značky?

Protože C12 je jedinou sérií, která měla specifický plochý „čumák“. Všichni její nástupci jsou ostřejší, jak se na hypersport patří. Vývoj Zondy probíhal neustále, jako pokusného králíka tak Pagani využívalo nejojetější Zondu na světě - La Nonna, neboli babička. Ta má dnes najeto přes milion kilometrů a v muzeu tak už dnes právoplatně odpočívá.

Ta svůj život začala jako C12 (reálně tedy jsou na světě už pouze čtyři exempláře původní verze), postupem času se z ní stal ale jakýsi Frankenstein. Všimnout si na ní můžete nejen specifických nádechů nad zadními koly ze Zondy R (okruhového speciálu představeného v roce 2009), ale i jiného předního nárazníku a dalších detailů.

Samotný motor ale také v průběhu let dostal obměnu. Z původních necelých čtyřset koní verze C12 nakonec vyšplhal výkon až na vrcholných 760 atmosférických koní, kterými byly obdařeny nejvýkonnější poslední verze prvního modelu značky.

Než se ale Pagani dostal k dalším modelům, chtěl vytvořit opravdovou poctu zesnulému Fangiovi. Ta se světu představila na ženevském autosalonu v roce 2005 právě při desetiletém výročí Fangiova úmrtí a představuje největší evoluci ve vývoji Zondy.

I když Zonda dostala v průběhu let řadu vylepšení, právě Zonda F představovala jakýsi facelift řady - pokud se tomu tak dá ještě říkat. Dostala zbrusu nový motor M297 (do té doby využívala Zonda starší M120), který ale stále zůstal atmosférický. Objem motoru však vyrostl až na 7,3 litru a výkon poskočil na 602 koní.

Karoserie vozu byla dále upravena ve prospěch aerodynamiky i tuhosti, ale i bezpečnosti, kterou posouval dále nový způsob pletení karbonových vláken. Objevila se i možnost příplatkových karbon-keramických brzd, výfuk ze speciální slitiny Inconel nebo nová kola od společnosti OZ.

U Zondy ale příběh neskončil. Naopak, druhý model automobilku posunul do vyšší ligy. Huayra přinesla přeplňování dvanáctiválce, který nabízí výkon od 740 do 900 koní, použití sekvenční převodovky namísto automatizovaného manuálu a plně využívá kompozitních materiálů vlastního vývoje. Hmotnost se tak povedlo udržet na velmi rozumných 1200-1300 kilogramech podle specifikace.

Hlavní rozdíl mezi Zondou a Huayrou, kterého si všimnete na první pohled, jsou zrcátka. Ty nejsou umístěna v úrovni očí na A sloupcích, ale vypadají spíše jako tykadla vycházející z předních blatníků. Změna přichází i ve dveřích stylu Gullwing, které se vyklápí nahoru. Huayra je i prvním automobilem se silniční homologací, který využíval aktivní aerodynamiku.

Huayra byla i výrazně prodejně úspěšnějším modelem. Zatímco od jednotlivých variant Zondy se vyrobilo většinou jen pár kusů, maximálně desítek, u Huayry už počty stoupají klidně na vyšší desítky až sto aut.

Ani u Huayry se však Horaciova posedlost dokonalostí nezastavila. Nikde jinde to snad není tak moc výrazné jako v případě Imoly. Ta je evolucí Huayry s pokročilejšími karbonovými vlákny i novým lakem, který umožnil snížit hmotnost až o pět kilogramů. Nechybí ani pokročilejší aerodynamika v podobě většího difuzoru, střešního nádechu i velkého zadního spoileru.

Právě takové maličkosti nakonec dělají celkový dojem, jako u každého vozu Pagani. Když se na Imolu zadíváte v detailech, vidíte perfektní slícování, dokonale hladkou kůži a vybrané materiály. Vzdává hold náročnému okruhu, na kterém podstoupila testování a ladění, i když má silniční homologaci pro celkem šest vyrobených kusů Coupé a osm Roadsterů.

Třetím a prozatím posledním modelem značky je Utopia, která se světu představila v roce 2022, proto ji v muzeu prozatím neuvidíte. Už samotný název naznačuje, kam Horacio míří - zatímco většina světa míří k elektrifikaci, superrychlým dvouspojkám a pohonu všech kol, budoucnost Pagani je tradičnější. Zachovává si dvanáctiválec a vrací zpátky i manuální převodovku pro důraz na co nejlepší řidičský zážitek.

Pagani odmítá honbu za desetinami sekund při řazení a co nejrychlejší akceleraci. Mnohem důležitější je samotná jízda, která má být zážitkem z jiného světa absolutním spojením řidiče s autem. To je v dnešní době velmi vzácný pohled na automobil jako takový a automobilce zajišťuje vyprodané kvóty na roky daleko.

Utopia zároveň ale zůstává hypermoderní a věrná kompozitům, hmotnost se tak podařilo udržet pod 1300 kilogramy. Designově jde opět o evoluci s tradičními čtyřmi koncovkami výfuku a kulatými světlomety, ale čistějším a kulatějším dojmem než u Huayry.

Vznikne pouze 99 exemplářů kupé a 130 roadsterů. Pro koupi Pagani už musíte aspoň jedno vlastnit, což samo o sobě není ani levná, ani jednoduchá sranda, na druhou stranu si díky tomu můžete vůz považovat jako výbornou investici, která na ceně v podstatě pouze roste. Cena nové Utopia začíná na dvou milionech eur (bez daně, pochopitelně), přičemž řadou příplatků může stoupnout klidně o více než polovinu.