Poklady stodol a garáží: Osmdesátková Škoda Rapid jezdí líp, než si většina lidí myslí. Stojí jmění

Dnes se v našem seriálu podíváme na jedno velmi známé jméno domácí automobilové mytologie. Ano, Škoda Rapid tu byla už v předválečném období a výroba zatím posledního nositele tohoto jména skončila teprve před pár lety. Nás však bude zajímat model Rapid, který se milovníkům youngtimerů vybaví při zmínce nejčastěji, tedy kupé vyráběné v letech 1984 až 1990 na bází klasických zadomotorových škodovek.

Zatím poslední sériové kupé značky Škoda žilo léta ve stínu kvůli svému "neurozenému“ původu. Jenže klasické stodvacítky z našich ulic mizejí a čas navíc ukazuje, že charakteristická příď může vyvolávat s kombinaci se splývavou zádí libé estetické pocity i v případě modelu, jehož vzniklo přes 2 miliony kusů. Rapid navíc jezdí mnohem lépe, než si většina lidí myslí

S uvedením typu 1000 MB v 1964 přešla kompletní škodovácká produkce nejen na motory vzadu, ale také na samonosné karoserie, jež vylučovaly snadnou stavbu kabrioletů. Sportovní kupé, předznamenaná tudorem MBX  tak byla zpočátku vlastně jejich náhradou. Ovšem nadmíru úspěšnou – zejména v prvních letech po náběhu výroby bývalo zvykem, že se drtivá většina produkce vyvážela za valuty na Západ.

Úspěšnou ságu otevřelo kupé Š 110 R, které začalo vyjíždět z podstatně rozšířené kvasinské továrny v roce 1970 a vydrželo ve výrobě plných deset, tedy o čtyři déle než výchozí řada Š 100/110. Jako vůbec první škodovka přineslo kupátko bezpečnostní měkčenou palubní desku a stalo se základem  legendárních sportovních typů, včetně vavřínového 130 RS. Prototyp nástupce byl sice hotov už v roce 1973, kvůli problémům se subdodavateli na něj ale došlo až v roce 1981.

Zcela nový model na bázi modelové řady 105/120 vyjel pod jménem Garde a do studnice škodováckých technologií přidal hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu (tu poprvé přinesl typ 200 RS).

Úspěchů předchůdce ale nedosáhl a navíc mu uškodily snahy zavést výrobu do gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ), postavených na zelené louce. Garde v počtu několika set vozů totiž bylo vůbec prvním sériově montovaným automobilem v Bratislavě. Že se absence zkušeností i kvalifikovaných pracovníků neobešla bez kvalitativních výkyvů, je nabíledni. Už v roce 1984 proto došlo na náhradu.

Vůz přeznačený briskně na osvědčené jméno Rapid dostal delší a nižší karoserii odvozenou od modernizovaného sedanu typu M. S ní souvisely širší nápravy konečně unifikované se sedanem (Garde mělo unikátní). Velkým bonusem byla pětistupňová převodovka a po roce také větší motor, tentokrát o objemu 1.3 a výkonu 58,5 koní.

Rapid vydržel 6 let, zpočátku se v Kvasinách montoval souběžně s posledními kusy Garde. Kvalitativní výpadky ustaly, protože se výroba vrátila do Kvasin. I Rapid se úspěšně vyvážel, zejména do Velké Británie, SRN, Francie, Nizozemí a Kanady. A protože se v roce 1986 zpřísnily emisní limity, Rapidy ve vývozním provedení po tomto datu začaly dostávat vstřikování Bendix a dokonce i katalyzátor.

Také vnitřek se notně odlišuje od dobových stodvacítek. Dobrý dojem dělají už nečekaně pohodlná přední sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou. Přístroje a ovladače jsou pochopitelně poplatné době vzniku, ovšem překvapí lehké a zcela řízení, vcelku solidní (byť s pětkou až někde mezi koleny spolujezdce), řazení a účinné brzdy.

Nejsilnějším pocitem je ale odlišnost od běžné stodvacítky. Počínaje výrazně lepšími jízdními vlastnostmi díky vlečené zadní nápravě, přes silnější motor, až po tužší karoserii. S Rapidem se dá docela frčet a on poslušně hlásí meze adheze.

Měkčená palubní deska má překvapivě atraktivní tvary, novou ale už neseženete. Pozor hlavně, jak lícuje. Sdružený přístroj měly od roku 1987 všechny škodovky stejný. Přehledný a na svou dobu docela pohledný. Výplně dveří sice nepatří k tomu nejlepšímu, jsou ale hezky zpracované a dobře doplňují atmosféru uvnitř.

I Rapid byl stavěn především jako rodinné auto, proto lze na zadních sedadlech vydržet i dlouhou cestu. Pochopitelně, že od necelých 60 koní nelze čekat zázraky, jenže okamžité reakce karburátorového motoru spolu s nízkou hmotností a zdatným tahem odspodu, charakteristickým pro OHV motory, dokáží udělat z obyčejného výletu docela zábavu. Zatáčkovité tratě dokáže Rapid projet nečekaně rychle a sebejistě a ve zkušených rukách se stává zlým snem mnoha silnějších aut. Vše má svoje meze, dané nejen koncepcí, ale i nechutí ortodoxního motoru k dramatickému vytáčení.

Za sedm let vzniklo v Kvasinách celkem 33 455 rapidů, úplně poslední červené kupé slavnostně vypravili 26. ledna 1990. Stříbrný exemplář na osmipaprskových litých kolech v dokonalém stavu byl nedávno dokonce na prodej. Tím se bohužel uzavřela kapitola sportovních modelů nejen v Kvasinách, ale i v celé Škodovce.

Nástupce v podobě třídveřového sníženého Favoritu podle Bertoneho návrhu, jehož prototyp dokončili v Kvasinách již v roce 1987 a dnes stojí v depozitáři muzea, se kvůli novým poměrům ve společnosti i v automobilce do výroby už nedostal. Tentýž osud potkal modernizovaný Rapid, postavený ve dvou exemplářích, realizace se nedočkalo ani úchvatné velké kupé Tudor, postavené na základech první generace Superbu. Není proto vyloučeno, že práve Rapid zůstane nadobro poslední sportovně střiženou škodovkou vůbec.

Až na několik detailů na Rapida stále bez problémů seženete prakticky všechny díly, navíc v porovnání se západními značkami prakticky zadarmo. Není ale všechno zlato, co se třpytí. Kvalita kvasinských rapidů sice převyšovala standard boleslavské produkce, ale přesto je poplatná době a okolnostem. Horší ale je, že hezké starší škodovky skupují ve velkém sběratelé i spekulanti, což způsobuje raketový růst cen jakéhokoliv aspoň trochu zajímavého modelu. Doby, kdy byl hezký rapid běžně k mání za třicet tisíc, jsou nenávratně pryč. Dnes za originální exemplář ve slušném stavu bez zásahu tunera dáte přinejmenším 100 000 Kč.